Întreținerea parcului de vehicule. Justificare economică. Toate mișcările sunt înregistrate

Astăzi, multe întreprinderi au propria lor flotă de vehicule, care sunt utilizate pentru transportul de mărfuri industriale și de altă natură. În același timp, întreținerea și operarea unui parc de vehicule necesită costuri constante. În cazul în care flota de vehicule include număr mare unități de echipamente, atunci costurile totale de exploatare se pot ridica la o sumă destul de rotundă, ceea ce duce la colectarea rezervelor și la economii de costuri.

În ciuda numărului de avantaje pe care le oferă mașinile întotdeauna la îndemână, există și destule dificultăți asociate cu întreținerea lor.

Pentru a menține buna funcționare a parcului de vehicule, devine necesară angajarea unui număr mare de personal: șoferi, mecanici, mecanici auto pentru întreținere regulată, lucrători medicali pentru a efectua examinări medicale înainte și după călătorie ale șoferilor. În personalul companiei, șoferii ocupă de obicei un loc nesemnificativ, cu excepția cazului în care este vorba de un specialist firma de transport. Deci, de exemplu, în companiile care oferă servicii de taxi, numărul șoferilor poate ajunge până la o mie și jumătate. Ținând cont de specificul muncii prestate, șoferii necesită adesea o atenție sporită din partea conducerii organizației, invocând faptul că activitățile lor sunt asociate cu o sursă de pericol crescut.

Pentru a asigura funcționarea neîntreruptă a tuturor vehiculelor și întreținerea acestora în stare tehnică bună, sunt necesare întreținerea lor constantă și înlocuirea regulată și la timp a pieselor uzate. Pentru a reduce costurile, este mai profitabil să achiziționați piese de la un depozit angro sau de la furnizori mari. O opțiune bună și extrem de convenabilă este să aveți propria bază de reparații, dar acest lucru duce și la nevoia de a crea o unitate separată. Dacă flota de vehicule a companiei dumneavoastră nu depășește 50 de mașini, atunci este mai indicat să apelați la serviciile unor stații de service terțe. Pentru a controla calitatea lucrărilor la aceste stații, va trebui să aveți doar proprii mecanici în personal, care vor accepta mașini deja întreținute și le vor trimite pe cele defecte la reparație. După cum am menționat mai devreme, propria flotă de vehicule corporative este o unitate foarte convenabilă, dar și destul de supărătoare a unei organizații. Pentru a organiza în mod competent munca flotei cel mai bun mod vor fi folosite sistem automatizat, capabil să rezolve toate sarcinile principale - organizarea, planificarea muncii, controlul și analiza activităților.

Este ușor să trimiți munca ta bună la baza de cunoștințe. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

CUOBSESIE

Introducere

1. Analiza utilizării transportului rutier de marfă

2. Proiectarea capacităților de transport ale unei flote de vehicule de marfă

3. Determinarea costurilor forței de muncă pentru un parc de camioane

4. Calculul costurilor de producție pentru exploatarea vehiculelor de marfă și determinarea costului pe tonă-kilometru

5. Justificare economică a proiectului de organizare rațională a utilizării parcului de camioane al întreprinderii

Concluzii și sugestii

Lista literaturii folosite

ÎNCONTROLA

Componenta cea mai complexă și care se schimbă rapid în timpul reformelor Lucrul ATP este o activitate economică. În acest domeniu, angajații întreprinderii fac cel mai mare număr de gafe și greșeli, iar încercările de a se baza pe experiența, aptitudinile și cunoștințele „pre-reformei” duc adesea, dacă nu la eșec complet, atunci la pierderi economice semnificative.

Cu toate acestea, munca economică bine organizată și atentă permite ATP să obțină un succes semnificativ pe piață cu capacități de producție destul de modeste.

Cu toate acestea, starea infrastructurii de transport nu îi permite în prezent să răspundă pe deplin nevoilor economiei și competitivității Rusiei transport international mărfuri prin teritoriul Rusiei. flota de camioane

Începând cu 1 ianuarie 2007, în Rusia există 600,6 mii km. drumuri publice, dintre care autostrăzile federale reprezintă 47,1 mii km, drumuri ale entităților constitutive ale Federației Ruse - 553,5 mii km. Peste 546 de mii de km au suprafețe dure. autostrăzi restul de 54 mii km. sunt drumuri de pământ. Starea autostrăzilor rusești poate fi privită ca o criză, din anii 1990-2006. Parcarea din Rusia a crescut de peste 2,5 ori, în timp ce lungimea drumurilor publice a crescut doar cu 30%. În viitor, decalajul dintre rata de creștere a parcului de vehicule și lungimea drumurilor va crește.

Situația este agravată de faptul că peste 60% din autostrăzile federale nu sunt conforme cerințele de reglementare pentru o serie de caracteristici: rezistență, rut, iluminare, siguranță și o serie de alți indicatori. În plus, în prezent, peste 28% din autostrăzile federale sunt supraîncărcate și mai mult de 30% din transportul de mărfuri pe drumurile federale se efectuează peste nivelul de încărcare standard. Starea tehnică nesatisfăcătoare a autostrăzilor din Rusia duce la o creștere a consumului de combustibil al mașinilor cu 40-50% față de țările vest-europene, iar costul întreținerii auto este de 2-2,5 ori mai mare. Autostrăzile federale sunt proiectate pentru încărcături de cel mult 10 tone pe axă, deși transportul internațional de mărfuri în Europa este efectuat de camioane cu o sarcină pe osie de 10-15 tone.

Ca urmare, costurile în industrie și în complexul de transport cresc cu 20-30%. Creșterea competitivității unei întreprinderi face problemă de actualitate imbunatatirea metodelor de management.

Șeful unei întreprinderi trebuie să cunoască elementele de bază ale economiei întreprinderii și să rezolve cu pricepere problemele legate de găsirea costurilor minime pentru producție și creșterea productivității muncii, organizarea producției de noi tipuri de produse, creșterea eficienței întreprinderii și îmbunătățirea calității produse si servicii.

În condiții de concurență acerbă, un manager trebuie să stăpânească noi metode de lucru și forme civilizate de relații de piață, să devină creatorul de noi legături economice și relații cu consumatorii de produse și servicii și să fie în căutarea constantă a celor mai eficiente răspunsuri la următoarele întrebări:

· Ce să producă?

· Cum să lucrezi cu consumatorii?

· Ce determină succesul în competiție?

· Cum să oferim mai multe servicii și o calitate mai bună cu același echipament și aceiași angajați?

· Cum să organizăm corect producția și să stimulăm forța de muncă foarte productivă?

· Funcționează eficient economia întreprinderii?

· Cum să creștem eficiența personalului și a întregii întreprinderi?

Dacă aceste probleme de bază sunt rezolvate corect și în timp util, întreprinderea are perspective de succes în continuare, extindere și dezvoltare.

1. Analiza utilizării flotei de camioane a fermei

Această companie de camioane efectuează transport de marfă. Gama de bunuri include materiale de constructii, produse industriale etc.

Numărul de listă al parcului este:

50 de vehicule ZIL-157

25 vehicule ZIL-433360

25 vehicule ZIL-442160

Kilometrajul mediu de la punerea în funcțiune este de 60% din kilometraj până la prima revizie majoră.

Tabelul 1

Pentru cel mai mult caracteristici complete starea de utilizare a camioanelor și identificarea oportunităților neutilizate, este necesar să se calculeze și să se studieze următorii indicatori tehnici și economici:

Mașină - zile la fermă:

Zilele auto

unde A sp este numărul mediu de mașini;

D k - numărul de zile calendaristice;

Toate calculele sunt efectuate în paralel conform următoarelor opțiuni:

AD x 1 = 50 * 365 = 18250

AD x 2 = 50 * 365 = 18250

BP x 3 = 50 * 365 = 18250

Vehicul - zile de funcționare (funcționare):

AD r = A sp * D k * b c, auto-zile

unde b este coeficientul de producție al flotei de vehicule;

BP p1 = 18250*0,72 = 13140

BP p2 = 18250*0,75 = 13687,5

BP p3 = 18250*0,77 = 14052,5

Mașina - ore de funcționare (funcționare):

BP n = BP r * Tn, auto-ora

unde Tn este timpul în care mașina este în funcțiune pe zi, oră.

BP n1 = 13140*15 = 197100

BP n2 = 13687,5*18 = 246375

BP n3 = 14052,5*14 = 196735

Kilometraj mediu zilnic:

unde l g este distanța medie a transportului mărfurilor, km.

t pr. - timp nefuncțional al vehiculului pentru operațiuni de încărcare și descărcare, oră.

Numărul de călăreți încărcați:

Z de ex. = n de ex. *BP r

unde n de ex. - numărul de călătorii a unui autoturism pe zi (schimb);

N er1 = = 14

N er2 = = 15

N eg3 = = 11

Z eg1 = 14 * 13140 = 183960

Z eg2 = 15 * 13687,5 = 205312,5

Z ex3. = 11 * 14052,5 = 154577,5

Kilometraj total al vehiculului:

L total1=283* 13140 =3718620 km.

L total2=278* 13687,5 =3805125 km.

L total3=325* 14052,5 =4567062,5 km.

Kilometraj total al tuturor vehiculelor încărcate:

L g1 = 3718620 * 0,45 = 1673379 km.

L r2 = 3805125 * 0,55 = 2092818,7 km.

L g3 = 4567062,5 * 0,65 = 2968590,6 km.

Cifra de afaceri totală a mărfurilor:

R tkm1 = 1673379 * 6 * 0,95 = 9538260,3

R tkm 2 = 2092818,7 * 6 * 1 = 12556912

R tkm 3 = 2968590,6 * 10 * 0,95 = 28201610

Volumul transportului:

Q t1 = 9538260,3/9 = 1059806,7

Q t2 = 12556912/10 = 1255691,2

Q t 3 = 28201610/20 = 1410080,5

Rata de utilizare a flotei de vehicule:

unde te este timpul în care vehiculele sunt în funcțiune (ziua mașinii, ora mașinii);

tx - timpul petrecut la fermă (zi-mașină, oră-mașină).

Calculele sunt efectuate în paralel conform următoarelor opțiuni:

L și1 = 13140/18250 = 0,72

L și2 = 13687,5 /18250 = 0,75

L și 3 = 14052,5/18250 = 0,77

Rata de utilizare a kilometrajului:

Unde Lgr este kilometrajul total al mașinii, km.

L - kilometraj cu sarcina, km.

B 1 = 1673379 / 3718620 = 0,45

B 2 = 2092818,7 / 3805125 = 0,55

B 3 = 2968590,6 / 4567062,5 = 0,65

2. Proiectarea capacității de transport a camioanelor

Principiul metodologic general la calcularea capacității de transport a unei flote de camioane pentru întocmirea unei sarcini de producție anuală autonomă este utilizarea maximă posibilă a tuturor caracteristicilor tehnice, operaționale și economice ale vehiculelor, ținând cont de condițiile specifice ale unei întreprinderi date.

Capacitatea de transport a flotei este determinată de numărul de camioane disponibile la momentul proiectării, luând în considerare noile sosiri în economie în anul de proiectare. În acest caz, numărul mediu de mașini (A) este determinat de formula:

Unde ao este numărul de mașini care au fost în întreprindere în cursul anului;

A1, a2...an - numărul de vehicule primite în cursul anului planificat;

T 1 ,t 2…. t n este numărul de zile în care mașinile stau la întreprindere în anul planificat. Dacă compoziția parcului de vehicule este stabilă, numărul mediu de vehicule este egal cu disponibilitatea lor reală la începutul anului de proiectare. După determinarea numărului mediu de camioane (A), calculăm tonajul total al acestora:

unde A 1, A 2 ...A n este numărul mediu de mașini al modelului corespunzător;

Р 1, Р 2…..Р n - capacitatea nominală de încărcare a mașinilor cu modelul corespunzător;

50 * 6 + 25 * 6 + 25 * 10 =700

În acest caz, capacitatea medie de transport a unei unități a unui vehicul mediu P q este definită ca;

P = = 7 tone

Cel mai important punct în proiectarea capacităților de transport ale unei flote de vehicule este planificarea coeficientului de capacitate de încărcare pentru fiecare model (marcă) de vehicul. În acest caz, este necesar să se țină cont de clasele de marfă, precum și de marca (modelul) mașinilor.

Pe baza clasei date de marfă, acceptăm următoarele valori medii ale factorilor de utilizare a capacității de încărcare (y):

1. ZIL-157 - 0,95

2. ZIL-433360 - 1,00

3. ZIL-442160 - 0,95

Tonajul total util de vehicule:

700 * 0,97 = 676,7

Apoi, rata de utilizare a capacității de transport (capacitatea medie de încărcare utilă) în medie pentru flotă este determinată de formula:

y = 676,7*0,97/100 = 6,56

Următoarea etapă a calculelor este determinarea kilometrajului mediu zilnic al vehiculului L q:

L q 1 = km

L q 2 = km

L q 3 = km

La determinarea capacității de transport a unei flote de vehicule, este necesar să se calculeze numărul de zile de funcționare a vehiculelor pe an. Ocuparea mașinilor la locul de muncă depinde de starea drumurilor, conditiile climatice, timp de oprire pentru reparații și alte motive. Pentru a face acest lucru, este necesar să se determine pentru o mașină de o anumită marcă numărul de zile de mașină pe ciclu de revizie T mc:

unde m cr este timpul dintre reparații până la revizia autovehiculului, km;

unde C cr - cantitate reparatii majoreîn ciclul de revizie, 1;

Ncr - numărul de zile în care vehiculul este inactiv pentru reparații majore;

N mr - numărul de zile de oprire a vehiculului pentru reparații și întreținere de rutină la 1000 km de rulare.

T mc1 = 2586 + 172 = 2758

T mc 2 = 2451 + 147 = 2598

T mc 3 = 1987+ 172 = 2159

Apoi calculăm coeficientul de tranziție de la ciclu la an:

Astfel, numărul de zile inactiv pe an pentru un anumit vehicul va fi egal cu:

T pog1 = 172 * 0,13 = 22

T pog2 = 147 * 0,14 = 21

T pog3 = 172* 0,17 = 29

Timpul de nefuncționare din cauza lipsei drumurilor și a intemperiilor tnb se iau conform datelor medii de raportare ale fermei (în fermele de adâncime care nu au drumuri asfaltate, 40-50 de zile). În acest caz, numărul de zile de funcționare de către fiecare mașină va fi egal cu:

T p 1 = 365 - (22 + 40 + 28 + 60) = 215

T p 2 = 365 - (21 + 40 + 28 + 60) = 216

T p 3 = 365 - (29 + 40 + 28 + 60) = 208

Conform parcului de vehicule:

Înmulțind numărul de zile de funcționare a mașinii pe an cu kilometrajul mediu zilnic, se determină kilometrajul anual al mașinilor acestei mărci:

L o 1 = 10750 * 116 = 1247000 km

L o 2 = 10800 * 102= 1101600 km

L = 10400 * 151 = 1570400 km

Un punct important în proiectarea capacităților de transport este planificarea ratei de utilizare a kilometrajului. Vă rugăm să rețineți că capacitatea de a încărca zboruri dus-întors este relativ limitată. Această oportunitate este mai prezentă în timpul transportului în afara fermei. Pe baza acestui fapt, factorul de utilizare a kilometrajului planificat în n va fi mai mare decât valoarea sa reală în f cu cel mult 10 - 15%. Astfel, kilometrajul total cu marfa poate fi calculat astfel:

L km

L km

L km

Cantitatea dorită, adică volumul planificat de transport rutier este determinat ca produsul dintre kilometrajul cu marfa și tonajul util al unui vehicul P g * în:

O 01 p = 623500 * 285 = 177697,5 tkm

O 0 2 p = 550800 * 300 = 165240 tkm

O 0 3 p = 863720 * 475 = 410267 tkm

3. Determinarea costurilor cu forța de muncă și a fondului de salariioh taxe pentru flota de camioane

Când planificați costurile cu forța de muncă și fondul salariile este necesar să se țină cont de valoarea stimulativă în creșterea productivității lucrătorilor de flote. Este rațional să se asigure rate mai mari de creștere a productivității muncii în comparație cu rata de creștere a salariilor.

Pentru a determina fondul de salarii, este necesar să se calculeze necesarul de lucrători de diferite categorii: șoferi, reparatori și personal de conducere.

Numărul de șoferi este planificat să fie unul pe vehicul, iar numărul de ingineri și angajați este stabilit conform standardelor actuale de personal. Astfel, costurile cu forța de muncă ale șoferilor de pe linia r corespund numărului de ore-mașină de lucru, adică. determinat de formula:

r

Cuantumul costurilor cu forța de muncă pentru echipamentele tehnice și tehnice se stabilește prin înmulțirea zilelor de lucru ale personalului tehnic și tehnic cu durata zilei de lucru (7 ore) și cu numărul personalului tehnic și tehnic, i.e.

Costurile forței de muncă pentru lucrările de reparații sunt determinate pe baza intensității forței de muncă a unei unități de reparații și întreținere folosind formula:

Unde, respectiv, este numărul de reparații de întreținere și de rutină pentru perioada planificată, buc.

corespunzator, normele costurilor cu forta de munca pentru intretinere si reparatii curente, ora.

Costurile totale cu forța de muncă vor fi:

r

R 0 = 296800 + 19110 + 124966 = 440876 oră persoană.

Datele calculate separat pentru fiecare marcă de mașină folosind formula de mai sus ar trebui să fie reflectate în tabelul din următorul formular:

4. Calculul costurilor de operare și costul de 1 tkm

La planificarea costurilor de exploatare, se determină mărimea fondului de salarii pentru flotă, costul carburanților și lubrifianților, amortizarea, costurile reparațiilor, înlocuirea și reșaparea anvelopelor și alte costuri.

Fondul de salarii se stabilește în următoarea ordine:

1. Fondul de salarizare pentru munca pe linie se stabilește pe baza tarifelor unui șofer clasa a IV-a. Pentru aceasta timpul total Munca șoferilor pe linie se înmulțește cu tariful orar.

2. Determinați suma plăților suplimentare pentru clasă. Pentru a face acest lucru, fondul de salarii pentru munca pe linie este împărțit la numărul de șoferi (salariul unui șofer de clasa a III-a). Rezultatul obținut se înmulțește cu procentul de suprataxă pentru clasă, cu numărul de șoferi din această clasă și se împarte la 100.

3. Determinați valoarea bonusului pentru economisirea de combustibil, anvelope și alte materiale pe baza datelor de raportare pentru anul precedent. În lipsa datelor, sunt planificate bonusuri în valoare de 10% din fondul de salarii tarifare.

4. Numărați fond general salariul de bază al șoferilor.

5. Determinați fondul de salarii suplimentar. Pentru a face acest lucru, înmulțiți fondul de salariu de bază cu procentul suplimentar și împărțiți produsul la 100%.

6. Stabiliți fondul de salarii de bază și suplimentare.

7. Stabiliți deduceri pentru impozitul social unificat (în funcție de procentul deducerilor din salariul de bază și suplimentar).

8. Fondul total de salarii planificat se determină ca suma salariilor de bază și suplimentare și contribuțiilor la impozitul social.

Salarizare pentru munca pe linie:

Z t1 = 20* 75250 = 1505000 rub.

Z t2 = 20 * 75600 = 1512000 rub.

Z t3 = 20* 72800 = 1456000 rub.

Suma plăților suplimentare pentru clasă:

D k1 = 1505000 * 0,12 = 180600 rub.

D k2 = 1512000* 0,12 = 181440 rub.

D k3 = 1456000* 0,12 = 174720 rub.

Suma bonus:

P 1 = 180600 * 0,1 = 18060 frec.

P 2 = 181440 * 0,1 = 18144 frecare.

P 3 = 174720 * 0,1 = 17472 ruble.

Cuantumul salariului de bază al șoferilor:

Z os1 = 1505000 + 180600 + 18060 = 1703660 rub.

Z os2 = 1512000+ 181440 + 18144 = 1711584 rub.

Z os3 = 1456000 + 174720 + 17472 = 1648192 rub.

Suma suplimentară a salariului:

Z d1 =1703660* 0,2 =340732 rub.

Z d2 = 1711584 * 0,2 = 342317 rub.

Z d3 = 1648192 * 0,2 = 329638 rub.

Fondul de salarii de bază și suplimentar:

Z o d 1 = 1703660 + 340732 = 2044392 rub.

Z o2 = 1711584 + 342317 = 2053901 rub.

Z od3 = 1648192+ 329638 = 1977830 rub.

Cuantumul salariilor cu angajamente pentru nevoi sociale:

Legea federală 1 = 2044392* 1,356 = 2772196 rub.

Legea federală 2 = 2053901 * 1,356 = 2785090 rub.

Legea federală 3 = 1977830 * 1,356 = 2681937 ruble.

Calculul necesarului de vehicule de transport de marfă pentru combustibili și lubrifianți și stabilirea unei limite a costurilor bănești pentru achiziționarea acestora se realizează după cum urmează.

Necesarul de combustibili și lubrifianți necesari pentru a îndeplini cifra de afaceri planificată a mărfurilor este determinată pe baza standardelor de consum actuale. Adoptate în prezent: standarde pentru 100 km de călătorie, standarde pentru 100 de tone-kilometri de transport rutier și standarde pentru o călătorie.

Rata de consum de combustibil pentru fiecare 100 tkm de lucru de transport pentru mașinile cu motoare diesel este de 1,5 litri.

Rata de consum pentru fiecare deplasare a autobasculantelor este de 0,3 litri.

Ratele de consum de combustibil ar trebui reduse sau crescute pe măsură ce condițiile rutiere și climatice se schimbă.

Consumul de combustibil conform normei la 100 tkm de lucru de transport:

Consumul de combustibil conform normei de conducere:

P not1 = 37186* 0,3 = 11156 l.

P not2 = 38051 * 0,3 = 11415 l.

P not3 = 45671 * 0,3 = 13701 l.

Consum total de combustibil conform normei:

P total1 = 2665462,5 + 11156 = 2676618,5 l.

P total2 = 2478600 + 11415 = 2490015 l.

P total3 = 6154005 + 13701 = 6167706 l.

Ratele de consum de combustibil trebuie ajustate pentru creșterile de iarnă și scăderile de vară ale consumului de combustibil. Se presupune că factorul de corecție anual mediu la normă este de 0,97.

RT total1 = 2676618,5 * 0,97 = 2596320 l.

RT total2 = 2490015 * 0,97 = 2415315 l.

RT total3 = 6167706 * 0,97 = 5982675 l.

Pe lângă consumul de combustibil necesar pentru transportul mărfurilor, este necesar să se planifice și cheltuielile pentru călătoria în interiorul garajului și nevoile tehnice (inspecții tehnice, lucrări de reglare, rodarea motoarelor după reparații etc.) în valoare de 1% din totalul cheltuielilor de transport.

RT vg1 = 2596320* 1,01 = 2622283 l.

RT vg2 = 2415315 * 1,01 = 2439468 l.

RT vg3 = 5982675 * 1,01 = 6042502 l.

Necesarul total de combustibil pentru flota de marfă va fi determinat de:

RT = 16500228,5 l

Valoarea costurilor cu combustibilul:

ZT 1 = 2622283 * 25 = 65557 t.

ZT 2 = 2439468 * 25 = 60987 t.

ZT 3 = 6042502 * 25 = 151063 t.

Necesarul de lubrifianți este calculat conform standardelor ca procent din consumul total de combustibil principal:

P cm1 = 2622283 * 0,071 * 0,85 = 158255 kg.

P cm2 = 2439468 * 0,071 * 0,85 = 147222 kg.

P cm3 = 6042502 * 0,071 * 0,85 = 364665 kg.

Costul mediu pentru 1 kg de lubrifianți este de 15 ruble, apoi costul lubrifianților va fi:

ZSM 1 = 158255 * 15 = 2374 t.

ZSM 2 = 147222 * 15 = 2208 t.

ZSM 3 = 364665 * 15 = 5470 t.

Sistemul de întreținere preventivă planificată include zilnic întreţinere(EO), întreținere nr. 1 (TO-1), întreținere nr. 2 (TO-2) și întreținere sezonieră (SO). Costurile planificate sunt determinate de formula:

Unde N tr - standarde de cost numerar pentru reparații curente la 1000 km, frecați.

N atunci este rata costurilor în numerar pentru întreținere la 1000 km, frecare.

O - kilometrajul total al camioanelor pe marcă, km.

P este factorul general de corecție pentru reparațiile de rutină, luând în considerare condițiile drumului, distanța de transport, precum și o modificare a standardului mașinii de bază pentru mașinile neincluse în cerere.

S 492 t

S t

S t

Amortizarea clădirii și echipamentelor garajului este determinată de formula:

Unde B s, B s.obor. - respectiv, valorile contabile ale utilajelor clădirii și garajului, frec.

Cladirea N , N rev. - în consecință, ratele de amortizare, ca procent din valoarea contabilă, se presupun a fi de 4 și 7%.

De la pp. = + = 2600000 rub.

Taxele de amortizare pentru refacerea materialului rulant sunt determinate de formula (pe unitate de material rulant):

Unde N in este rata deducerilor pentru refacere din valoarea contabilă a materialului rulant pentru fiecare 1000 km parcurs, %

Cuantumul costurilor pentru restaurarea și repararea anvelopelor auto se determină în funcție de kilometrajul mașinilor de același tip cu anvelope și de standardele de kilometraj actuale pentru anvelope, stabilite ca procent din prețul de listă al unui set de anvelope dintr-un anumit set. dimensiunea pentru fiecare 1000 km parcursi conform formulei:

Unde Ts w este prețul de listă al unui set de anvelope, frecați.

Hk - numărul de roți - seturi de același tip de anvelope pe mașini (cu excepția celor de rezervă), buc.

L o - kilometrajul total al unei mașini cu cauciucuri de aceeași dimensiune, km.

N w - rata deducerilor pentru restaurarea și repararea unui set de anvelope la 1000 km pentru dimensiunea anvelopei și condițiile de funcționare corespunzătoare, % din prețul de listă.

Alte cheltuieli pentru întreținerea parcului de vehicule (consum de materiale de curățenie, echipamente de siguranță etc.) se stabilesc conform normei. Astfel, consumul de materiale de curățare este proiectat la o rată de 36 kg pe o mașină care rulează pe an (preț 1 kg = 36 ruble). Costurile pentru alte materiale operaționale sunt planificate la o rată de 5.400 de ruble. pe an pentru o mașină care rulează. Numărul de mașini care rulează este determinat prin înmulțirea cantității medii din listă cu coeficientul de mașini produse pe linie.

Cu exemplul 1 = (36*36+5400)*50*0,72=241056 frec.

Cu proiectul 2 = (36*36+5400)*50*0,75=251100 rub.

Cu proiectul 3 = (36*36+5400)*50*0,77=257796 rub.

Masă. Calculul costului pentru 10 t km

Concluziisi sugestii

Conform analizei mele asupra activității ATP, putem concluziona că întreprinderea funcționează destul de eficient. Dar pentru a menține în continuare competitivitatea, profitabilitatea și dezvoltarea întreprinderii, propun:

· Creșterea coeficientului de producție prin organizarea producției continue a TO-1 (cu producție continuă, costurile forței de muncă pentru fiecare impact al TO-1 sunt reduse cu 15%);

· Instalarea echipamentelor cu combustibil pe gaze pe vehicule, care vor reduce costurile cu combustibilul menținând în același timp o rotație constantă a mărfurilor

· Achiziționați camioane ușoare ale mărcii GAZ-3302 pentru a transporta mărfuri de dimensiuni mici, ceea ce va crește gama de mărfuri transportate și va atrage clienți suplimentari.

· Datorita invechirii morale si fizice a flotei, va propun achizitionarea treptata a unor modele de autoturisme noi care sa se potriveasca si sa depaseasca in caracteristicile parcului actual.

Referințe

1. Bachurin A.A. Analiza producţiei şi activităţilor economice ale organizaţiilor de transport auto: Manual. ajutor pentru elevi superior şcoli, instituţii / A.A. Bachurin; Sub. ed. Z.I. Aksenova. - Ed. a II-a, șters. - M.: Centrul de editură „Academia”, 2005. - 320 p.

2. Biryukova E.R., Ivanova L.M., Timoshenko A.E., Tikhomirov E.F. Economia transportului rutier: Tutorial/MADI. - M., 1988. - 116 p.

3. Petrova E.V., Ganchenko O.I., Alekseeva I.M. Statistica transportului: manual. - M.: Finanțe și Statistică, 2003. - 352 p.

4. Serbinovsky B.Yu., Frolov N.N., Naphonenko N.V., Koloskova L.I., Naphonenko A.A. Economia întreprinderilor de transport rutier: Manual. - Moscova: ICC „MarT”, Rostov n/a: Centrul de editură „MarT”, 2006. - 496 p.

5. Shepelenko G.I. Economia, organizarea și planificarea producției la o întreprindere: un manual pentru studenții facultăților și universităților economice. Ed. a 5-a, adaug. Și refăcut. - M.: ICC „MarT”, Rostov n/d: Centrul de editură „MarT”, 2004. - 608 p.

6. Economia unei întreprinderi (firmă) / Ed. prof. O.I. Volkova, și conf. univ. O.V. Devyatkina - ed. a 3-a, revizuită. si suplimentare - M.: INFRA-M, 2003. - 601 p.

7. Hmelnițki A.D. Economia și managementul transportului de mărfuri și rutier. Moscova: 2006

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Baze științifice pentru utilizarea rațională a vehiculelor de transport de marfă, dezvoltarea progresului științific și tehnologic. Caracteristicile condițiilor naturale și economice ale economiei. Particularități ale exploatării unui parc de camioane. Elaborarea unui plan de lucru de producție.

lucru curs, adăugat 14.06.2015


Compoziția mărcii și structura parcului de vehicule timp de 3 ani, defalcate în funcție de capacitatea de încărcare. Calculul numărului mediu anual de mașini și al producției anuale pe mașină cu calculul indicatorilor de dinamică. Analiza ofertei de șoferi a întreprinderii, componența lor calitativă.

lucrare curs, adăugată 11.06.2013


Descrierea caracteristicilor de clasificare, condiții, cerințe pentru transportul de mărfuri înainte și retur. Calculul dimensiunilor acestora, metodelor și dimensiunilor ambalajelor, precum și metodelor și mijloacelor de mărire a spațiului de marfă. Calculul greutății nete și brute a unui pachet de marfă.

lucrare practica, adaugata 31.05.2016


Calculul tehnologic al unei întreprinderi de transport cu motor de marfă. Calculul programului anual de producție. Selectarea și ajustarea standardelor pentru frecvența de întreținere și kilometraj până la Republica Kârgâză. Stabilirea programului anual de întreținere a parcului de vehicule.

lucrare de curs, adăugată 12.10.2009


Parametrii unui tractor-remorcă și semiremorcă. Calculul lungimii și greutății unui tren rutier. Transportul mărfurilor pe direcțiile de export și import. Metoda de marire a spatiului de marfa. Calculul indicatorilor de performanță în transport pentru un traseu rutier.

lucrare curs, adaugat 18.01.2013


Caracteristicile de transport și operaționale ale navei în studiu. Calculul timpului de funcționare și al consumului de combustibil, necesarul de alimentare cu apă dulce. Întocmirea unui plan de marfă pentru navă, cantitatea de marfă, calcularea stabilității, întocmirea diagramelor relevante.

test, adaugat 29.06.2010


Ajustarea standardelor de frecvență de întreținere. Program de producție pentru reparații curente. Calculul numărului de angajați, distribuția acestora între unitățile de producție. Evaluarea proiectului unei întreprinderi de transport auto.

lucrare de curs, adăugată 02.09.2015


Justificare economică a conceptului de stație locală. Determinarea lungimii peronului stației. Calculul volumelor de lucru și al costurilor de capital. Echipamentul de bază al șantierului de marfă. Proiectarea instalațiilor de transport și a depozitelor de primire.

lucrare curs, adaugat 15.02.2013


Calculul programului de producție pentru întreținerea și repararea vehiculelor pentru o întreprindere de transport cu camioane pentru 195 vehicule. Descrierea metodelor de diagnosticare și întreținere a vehiculelor la întreprindere. Efectuarea planificarii ATP.

lucrare curs, adaugat 18.12.2014


Complexul energetic principal al unei centrale diesel a unei nave de marfă, selecția și justificarea compoziției, calculul caracteristicilor. Principiul de funcționare al unui motor diesel în patru timpi. Acțiuni pentru gestionarea principalului motor diesel. Circuite indicatoare mecanice.

1. Caracteristicile unei întreprinderi de transport auto

SA „ATP-7” și flota sa de vehicule

1.1 Informații scurteîntreprinderile OJSC „ATP-7”

OJSC "ATP-7" este situat în partea de sud-est a regiunii Rostov, în orașul Salsk, la 1 km. Autostrada Novo-Egorlykskoe. Distanța față de centrul regional este de 180 km.

Întreprinderea este situată într-o zonă cu climă temperată, rețeaua de drumuri este reprezentată de drumuri asfaltate și din beton asfaltic care leagă toate aşezări, precum și centrele de producție din regiune. O cale ferată trece prin orașul Salsk, a cărei stație servește ca punct principal de încărcare și descărcare. Există, de asemenea, două lifturi, o fabrică de produse lactate și alte întreprinderi de prelucrare a produselor agricole.

Din punct de vedere al mediului, întreprinderea reprezintă o amenințare serioasă mediu, întrucât activitățile sale sunt însoțite de generarea unor cantități mari de deșeuri industriale. Cele mai periculoase în acest sens sunt: ​​uleiurile și lubrifianții uzați, fluidele tehnice, apele uzate de la spălarea autovehiculelor, anvelopele și bateriile auto uzate, vopselele uzate. Aproximativ 70% din deșeurile generate în timpul procesului de producție sunt materii prime secundare care trebuie colectate și utilizate.

Suprafața totală ocupată de întreprindere este de 62106 m2.

ATP-7 OJSC angajează oameni, inclusiv:

Zona reparatii si muncitori auxiliari - 5;

Lucrători și angajați ingineri și tehnici - 4;

Șoferi - 17.

O companie de transport auto îndeplinește următoarele funcții de transport de mărfuri și pasageri, precum și de reparații:

1. Transport de marfa:

Flota întreprinderilor de transport auto transportă mărfuri pe bază contractuală. În principal transportul de mărfuri de la întreprinderile agricole din regiunea Salsk.

1.2 Analiza producției și activităților economice ale întreprinderii OJSC „ATP-7”

Analiza activităților de producție și economice a fost efectuată pe baza datelor din rapoartele anuale ale întreprinderii pe ultimii trei ani (2004, 2005, 2006), prezentate în Tabelul 1.1. Dinamica modificărilor indicatorilor este prezentată în Tabelul 1.2.

Analiza indicatorilor de producție și activitate economică ai OJSC „ATP-7” (Tabelul 1.1.), precum și dinamica modificărilor acestora (Tabelul 1.2.), ne permite să tragem următoarele concluzii: numărul de angajați la întreprindere în 2006 a scăzut cu 11% față de 2005 cu o creștere simultană a salariilor cu 16%, ceea ce asigură că întreprinderea are o forță de muncă necesară și interesată de rezultatele muncii sale. Cifra de afaceri de marfă la întreprindere a fost redusă în 2005, dar în 2006 creșterea acesteia a fost observată cu o creștere a volumului de transport de mărfuri.

Tabelul 1.1. Principalii indicatori ai producției și activităților economice ale OJSC „ATP-7”

Coeficientul de pregătire tehnică este caracterizat de indicatori scăzuti asociați cu compoziția de vârstă a flotei de vehicule a companiei, cu o durată medie de viață de peste 10 ani, ceea ce duce, la rândul său, la o creștere a costului întreținerii acestuia.

Tabelul 1.2. Dinamica modificărilor indicatorilor de producție și activitate economică a întreprinderii OJSC „ATP-7”.

până în 2005

Factorul de pregătire tehnică

În ciuda uzurii semnificative a materialului rulant, veniturile întreprinderii au o tendință ascendentă constantă, iar conform indicatorilor financiari și economici, ATP-7 OJSC este una dintre cele mai stabile întreprinderi operaționale din regiunea Rostov. OJSC „ATP-7” oferă mai mult de 50% din serviciile de transport de mărfuri în regiunea Salsk din volumul total de transport din regiune și este o întreprindere mare generatoare de buget în regiune, oferind peste 3 milioane de ruble venituri fiscale anuale. la bugetele de toate nivelurile.

Întreprinderea de transport auto ocupă o suprafață de 62.106 m2, împrejmuită cu gard permanent cu o singură poartă de intrare. Pe teritoriul său se află următoarele clădiri și structuri: o clădire administrativă, două dispensare pentru efectuarea întreținerii și reparațiilor minore, cutii de reparații, depozite pentru piese de schimb și stoc de reparații, spații pentru motoare, sudură, tâmplărie, electrotehnică, vulcanizare, îndreptare. , agregat, baterie , un atelier de cupru și un atelier de reparații echipamente de combustibil, precum și o clădire punct de control și tehnic, o parcare deschisă pentru camioane și o spălătorie auto.

Clădirea administrativă are două etaje cu o suprafață totală de 143 mp. m., la parter se afla un centru de control, o camera de siguranta, o cantina, un centru medical si de control, un vestiar, si o toaleta. La etajul doi se află birouri ale muncitorilor de conducere și inginerie, săli de formare și asamblare, departamente contabile și juridice.

1.3.2 Compoziția personalului OJSC ATP-7

Pentru a lucra pe vehicule, compania are 17 șoferi de diferite clase și experiență de lucru.

Compoziția șoferilor pe clasă:

șoferi clasa I – 10 persoane;

șoferi clasa a II-a – 5 persoane;

Șoferi clasa a III-a – 2 persoane.

Componența șoferilor în funcție de vechimea în muncă:

Până la 3 ani – 3 persoane;

De la 3 la 5 ani – 2 persoane;

Peste 5 ani – 12 persoane.

O analiză a forței motrice arată că 59% dintre șoferi au clasa I, iar 70% dintre cei care lucrează cu o experiență de peste 5 ani ne permit să vorbim despre o echipă consacrata și un mediu moral bun în ea.

1.3.3 Analiza activităților de producție a parcului de vehicule al OJSC ATP-7

Compoziția cantitativă a parcului de vehicule al OJSC „ATP-7” este reprezentată de 35 de unități de material rulant, dintre care camioane - 32 de unități, autoturisme - 3 unități.

Structura materialului rulant al flotei după marca de mașini:

Vehicule bazate pe KamAZ (KAMAZ-5320; KamAZ-5511, KamAZ-5410, KamAZ-53202, KamAZ-55102), total - 25 de unități;

Mașini bazate pe MAZ (MAZ-5549), total – 1 bucată;

Mașini bazate pe GAZ (GAZ-53), total – 6 unități;

Autoturisme GAZ (GAZ-31029; GAZ-3110), total – 2 unități;

Autoturisme VAZ (VAZ-2108), total – 1 buc.

Cea mai importantă caracteristică a flotei de vehicule a unei întreprinderi este vârsta materialului rulant.

Tabelul 1.3. Compoziția de vârstă a parcului de vehicule

Organizarea intretinerii vehiculelor in

OJSC „ATP-7”

Întreținerea la JSC ATP-7 se efectuează în următoarea secvență:

Înainte de a părăsi parcul, mecanicul verifică starea tehnică a autovehiculului, pune o ștampilă pe scrisoarea de parcurs și avertizează șoferul că la sfârșitul turei mașina trebuie să fie supusă ETO și, dacă este necesar, o inspecție numerotată (programul de întreținere). este situat la punctul de control);

Diagnosticarea stării tehnice a întreprinderii nu se realizează din cauza lipsei echipamentelor și instrumentelor de diagnosticare necesare;

La revenirea de la linie la sfârșitul schimbului se efectuează lucrări de curățare și spălare, iar mașinile sunt trimise în zona de așteptare;

În conformitate cu o anumită secvență, mașinile sunt instalate la punctele de întreținere, unde sunt deservite conform hărților tehnologice;

La finalizarea lucrărilor, se face o notă corespunzătoare în jurnal, iar mașina este instalată în locul de depozitare.

Costurile ridicate ale lucrărilor de întreținere și reparații sunt asociate cu organizarea lor insuficientă.

Creșterea organizării lucrărilor de întreținere și reparații, reducerea intensității muncii, dotarea locurilor de muncă cu echipamente performante și, în consecință, o creștere bruscă a nivelului de mecanizare a proceselor de producție pentru întreținerea și repararea materialului rulant. ca una dintre direcţiile principale de reconstrucţie a bazei de reparare şi producţie a ATP.

1.4 Justificarea necesității de îmbunătățire a organizării exploatării tehnice a materialului rulant la OJSC „ATP-7”

Analiza indicatorilor de producție și activitate economică a unei întreprinderi de transport auto, efectuată în secțiunile anterioare, arată că unul dintre motivele care reduc profitabilitatea întreprinderii este organizarea proastă a exploatării tehnice a materialului rulant și anume întreținerea. și repararea flotei.

Dezavantajele flotei de vehicule includ eterogenitatea compoziției mărcii sale. Astfel, pentru 32 de unități de material rulant există 2 mărci și modificări ale vehiculelor, ceea ce afectează negativ organizarea întreținerii și reparațiilor și, prin urmare, eficiența utilizării flotei.

Reparația materialului rulant se efectuează în spațiile de reparații ale întreprinderii dotate cu șanțuri de inspecție. Întreprinderea nu dispune de stații de întreținere și diagnosticare echipate, astfel încât costurile cu forța de muncă pentru reparațiile de rutină sunt destul de mari.

Lipsa unui sistem organizat de întreținere și reparații preventive duce, de asemenea, la o creștere a acestor costuri și la o scădere a eficienței utilizării flotei.

Având în vedere că costurile reparațiilor de rutină, ale pieselor de schimb și ale combustibililor și lubrifianților cresc și mai mult odată cu îmbătrânirea flotei, este pur și simplu necesară reconstrucția garajului prin introducerea unui sistem de întreținere preventivă programată cu elemente de diagnosticare pentru menținerea materialului rulant de întreprinderea într-o stare tehnică solidă și eficientă.

Pe baza faptului că principalul accent în activitatea întreprinderii este pe transportul de mărfuri, este necesar, în primul rând, să se asigure organizarea și sprijinul material pentru întreținerea și repararea vehiculelor KamAZ. Acest lucru este relevant și pentru că alte ferme din regiune nu au capacitatea tehnică de a întreține camioanele, ceea ce ar face posibilă utilizarea acestei baze pentru a furniza servicii de reparații pe bază comercială. În conformitate cu aceasta, tema acestui proiect de diplomă este: „Organizarea întreținerii și reparației materialului rulant al OJSC ATP-7, Salsk, regiunea Rostov”.

Mecanic flota de vehicule. Pe ATP regulat...

O mașină a încetat de mult să mai fie doar un mijloc de transport. În prezent, resursele auto proprii sunt un instrument necesar pentru afaceri de succes.

Serviciu transport necesită maxim mare atentieși investiții mari. Și una dintre principalele întrebări cu care se confruntă oricine care se gândește la necesitatea unui parc de vehicule corporative este problema principiilor formării acestuia. În ciuda faptului că fiecare companie are cerințe specifice pentru mașini, care sunt dictate de specificul activităților sale, în general legile sunt aceleași în diferite companii.

Aritmetică simplă

La formarea unui parc de vehicule Este necesar, în primul rând, să identificăm clar nevoile de bază ale companiei și ale clienților săi și să le detaliezi cât mai mult posibil. Apoi determinați tipul de mașini care îndeplinesc aceste condiții, geografia de funcționare, estimați reglementările acesteia și numărul de angajați ai companiei. Luați în considerare opțiunile: cumpărați, închiriați, cumpărați în leasing- financiar sau operațional. Comparați economia acestor opțiuni așa cum se aplică afacerii dvs. Economia în afacerile moderne se referă la valoarea actuală a costurilor totale, care includ nu numai amortizarea și plățile directe, ci și întreținerea, inclusiv costul de oportunitate al timpului de nefuncționare, ratele de accidente și costul tuturor tipurilor de asigurări și factori sezonieri.

Costurile totale de achiziție și întreținere a unui parc de vehicule sunt calculate conform următoarei scheme.

1. Început.

Cumpărare - costul inițial de achiziție, adică costul integral al mașinii; leasing - plată în avans în temeiul unui contract de leasing, de ex.
5-30% din costul mașinii.
Cumpărare - o reducere disponibilă pentru compania dumneavoastră ca client corporativ. Leasingul este o reducere la o mașină disponibilă unei companii de leasing care a achiziționat, de exemplu, mai mult de 30.000 de vehicule. Evident că e mai înaltă.
Leasingul este valoarea actualizată a tuturor plăților de leasing pe 2-3 ani, în funcție de durata contractului de leasing.

2. Impozite.

Achizitie - contabilitate chiar de catre firma client, i.e. cheltuielile de contabilitate și de întreținere a întregii contabilități și contabilitate fiscalăși raportarea la timp a vehiculelor companiei. Leasing - cea mai mare parte a lucrărilor este realizată de locator.
Achiziția este amortizarea obișnuită a mașinii, o pierdere îndelungată a mașinii ca o cheltuială. Leasing - amortizare accelerata cu coeficient de 3 si atribuire integrala a platii de leasing la pretul de cost. Cumparare, leasing - taxa de transport este la fel.

3. Întreținere, combustibil, reparații, parcare, spălare, eliberare mașini către angajați, asigurări (plăți, cazuri de asigurare, politici, extensii de politici, urmărire, decontare și multe altele). Cumpărarea și leasingul sunt comparate aici din punct de vedere al costurilor, în măsura în care compania de leasing, datorită parcului său imens și economiilor de scară, poate aduce locatarului multe bonusuri și îl poate salva pe locatar însuși de la angajarea de angajați non-core.

4. Vânzarea mașinii la sfârșitul duratei de viață efective.

De asemenea, aici este necesar să se compare posibilitățile și costurile de realizare a acestor acțiuni în comparație cu returnarea mașinii către societatea de leasing.

Metodele de optimizare a costurilor de întreținere a unui parc de vehicule depind în mare măsură de dimensiunea acestuia și statut juridic. Dacă vorbim despre oportunități generale de economisire a costurilor, atunci este foarte posibil să se optimizeze un grup de costuri pentru service auto: întreținere regulată planificată (TO) și reparații neprogramate.

© O. Popugaeva și D. Nepomnyashchiy

Achiziționarea combustibilului prin transfer bancar ajută destul de mult la reducerea costurilor indirecte de întreținere a unui parc de vehicule. Pe lângă economiile datorate trecerii la plăți fără numerar, sarcina asupra departamentului de contabilitate și a altor departamente ale companiei care sunt responsabile cu procesarea și efectuarea plăților în numerar către angajați este redusă. În loc de 100 de rapoarte cu chitanțe de la benzinărie, primești o singură factură la sfârșitul lunii. Astfel, se obține un mare efect economic.

Pentru a preveni furtul de combustibil și utilizarea vehiculelor în scopuri personale, este eficientă utilizarea tehnologiei GPRS, care monitorizează locația vehiculului printr-un sistem de navigație prin satelit și transmite informații către un server central. Pe baza experienței de utilizare a unor astfel de sisteme, unele companii realizează economii de până la 30% la întreținerea flotei.

Un alt aspect important al reducerii costurilor de întreținere a flotei de vehicule este calcularea duratei optime de viață a echipamentelor. Este imposibil să dați o singură recomandare cu privire la perioada de reînnoire, deoarece aceasta depinde atât de marca echipamentelor, cât și de condițiile de funcționare dintr-o anumită flotă de vehicule.

De asemenea, dorința de a economisi resurse financiare și de timp îi împinge pe antreprenori să ia în considerare problema posibilei externalizări a managementului flotei. Acest lucru se poate datora și schimbărilor în politica companiei: își concentrează eforturile asupra activității sale de bază și externalizează toate funcțiile de asistență. Atât un parc de vehicule existent, cât și unul creat de la zero pot fi transferați în management. În acest ultim caz, societatea de administrare decide în ce fel de mașini va consta flota, în ce centre de service vor fi deservite, unde vor fi parcate, cum vor fi rezolvate situațiile cu accidente și înregistrarea cazurilor de asigurare și cum se vor rezolva. mașinile vor fi vândute după expirarea duratei de viață. Furnizorul de servicii angajează singur șoferi, ceea ce permite clientului să nu-și extindă personalul.

S-ar putea să nu fii proprietarul

© O. Popugaeva și D. Nepomnyashchiy

Europenii au fost de mult obișnuiți să trăiască pe credit. Dar majoritatea antreprenorilor ruși încă preferă să acționeze ca proprietari ai unui activ achiziționat în detrimentul fonduri proprii. Acest lucru este cu siguranță fiabil, dar limitează foarte mult capacitatea de a crește și de a gestiona eficient costurile.

În plus, este posibil ca compania să nu aibă fonduri disponibile pentru a-și achiziționa propria flotă de vehicule - în special pentru jucătorii „tineri” care au intrat recent pe piață. Nu numai că trebuie să cumpărați mașini, trebuie să vă ocupați de asigurarea și înregistrarea acestora; În coloana de taxe va apărea încă una - flota de vehicule implică cheltuieli semnificative.

Instrumente de investiții eficiente care permit unei întreprinderi să utilizeze resurse proprii upgrade și obține tehnologie nouă, - credit și leasing. Pe baza condițiilor actuale ale crizei de lichiditate, întrebarea cum este mai profitabilă achiziționarea de echipamente speciale - pe credit sau în leasing - devine foarte relevantă. Criza din sectorul bancar a determinat băncile să fie forțate să majoreze ratele împrumuturilor și să înăsprească cerințele pentru debitori. Până acum, băncile refuză să acorde împrumuturi companiilor auto la dobânzi rezonabile și pentru o perioadă scurtă. Potrivit Kommersant, în septembrie numărul refuzurilor de împrumut a crescut cu 70%!

Însă companiile de leasing, prin diverse instrumente, au posibilitatea de a evita astfel de măsuri. Pentru întreprinderile mici și mijlocii, leasingul este mai accesibil decât un împrumut: cerințele pentru debitor sunt mult mai blânde și nu sunt necesare garanții și garanții suplimentare.

Leasingul vă permite să implementați un proiect de flotă de vehicule corporative fără a atrage resurse financiare semnificative. Schema de leaseback este interesantă pentru acele întreprinderi care au propria lor flotă de vehicule, dar doresc să treacă la un model de externalizare. Compania își vinde mașinile unei companii de închiriere de mașini și apoi le folosește pe bază de închiriere. În plus, utilizarea unei scheme de „leaseback” oferă economii semnificative - vânzarea de mașini se reduce baza de impozitareîn timpul impozitării.

Fără a apela la calcule complexe pentru compararea eficienței, se poate observa că leasingul este mai bun decât un împrumut atunci când tranzacția trebuie finalizată mai rapid, fără garanții suplimentare și cu impozitare favorabilă, atât pentru vehicule, cât și pentru echipamente. Analiză comparativă arată că leasingul pentru întreprinderile mari este cu 30% mai eficient decât achiziția directă și cu aproximativ 20% mai eficient decât achiziționarea de echipamente pe credit.

Un împrumut este de preferat atunci când sunt necesare fonduri într-un cont curent, de exemplu: pentru plata salariilor, mai degrabă decât pentru achiziționarea de echipamente scumpe; și, de asemenea, atunci când este necesară finanțarea „de la zero” sau, să zicem, proiecte de construcții neterminate.

Foarte des, întreprinderile mici și mijlocii își formează flota de vehicule din așa-numitele mașini închiriate: emit echipamente pe credit pentru indivizii(angajați sau parteneri) și să întocmească un contract de închiriere. Această schemă vă permite să evitați să vă formați propriul parc de vehicule și să nu puneți echipamente în bilanț dacă din anumite motive nu este profitabilă pentru întreprindere.
Este de remarcat faptul că organizațiile de credit există în Rusia de aproximativ douăzeci de ani, iar Legea leasingului a fost adoptată abia în 1998. Cu toate acestea, avansul de 10 ani nu a permis băncilor să acopere complet nevoile de finanțare ale întreprinderilor și ale antreprenorilor privați. Împrumutul bancar, pe care multe companii le-au stăpânit deja, nu a deschis oportunități mari de cumpărare rapidă a unei mașini pe credit pentru o persoană juridică.

Alegerea unui mijloc care va duce la obiectiv

Alegerea mărcilor de echipamente care vă vor alcătui flota este poate cea mai importantă și dificilă decizie.
Pe măsură ce concurența pe piața de camioane se intensifică, companiile își schimbă abordarea de a-și construi propria flotă. Astăzi, prețul unic de achiziție nu mai este factorul principal. Economiile deținerii unei mașini pentru întreaga perioadă de funcționare ies în prim-plan. Antreprenorii calculează cu atenție ce mașină le va permite să minimizeze costurile generale și costurile de întreținere, fiind în același timp fiabile și ușor de utilizat. Nu este surprinzător că în astfel de cazuri, de regulă, se acordă prioritate echipamentelor importate de înaltă performanță, în ciuda costului destul de ridicat.

Principalele motive pentru care unii cumpărători fac alegerea în favoarea produselor autohtone sunt prețul relativ accesibil și dezvoltarea rețelei de servicii. Cu toate acestea, odată cu începerea lucrului activ companii străine pe piata ruseasca situația a început să se schimbe. Au apărut versiuni speciale „buget” ale mașinilor străine, investiții semnificative au fost menite să crească numărul centre de servicii. De exemplu, Volvo, Scania, MAN, Renault Trucks dezvoltă sistematic modele speciale adaptate Condițiile rusești, precum și să introducă programe de servicii conexe, în special servicii garantate, condiții financiare acceptabile pentru achiziționarea de mașini. Cele mai populare modele de vehicule europene sunt camioanele DAF, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, tractoare Volvo, Scania MAZ și KamAZ;

Dacă comparăm mașinile de la marii producători occidentali cu cele rusești, trebuie să spunem că mașinile străine au o capacitate de încărcare mai mare și consumă mai puțin combustibil decât KamAZ. In consecinta, profitabilitatea operarii modelelor occidentale este cu 60% mai mare. Camioanele marca occidentală sunt, de asemenea, mai ieftin de întreținut. După trei până la patru ani de funcționare, camionul importat va avea în continuare o valoare reziduală care depășește costul unui nou KamAZ. Din acest punct de vedere, se dovedește că KamAZ este mai scump.

Fără îndoială, eficiența operațională finală, susținută de o calitate europeană dovedită, plătește mai mult decât costurile suportate, dar prima dată trebuie să treacă... trei sau patru ani. Prin urmare, nu orice companie își poate permite să-l achiziționeze.

În ciuda faptului că, în general, echipamentele noastre sunt inferioare celor străine, condițiile de piață pentru producătorii autohtoni nu sunt atât de triste peste tot. De exemplu, producătorii ruși ocupă aproape în totalitate segmentul de macarale cu o capacitate de ridicare de până la 25 de tone, datorită raportului optim preț-calitate. În plus, există cazuri în care achiziționarea de mașini autohtone este complet justificată. De exemplu, dacă o mașină este condusă doar pe o distanță scurtă în fiecare zi, nu are nevoie de un motor foarte fiabil.
Rata de creștere a importurilor este semnificativ mai mare decât ritmul de creștere a producției și vânzărilor de mașini autohtone. În special, ponderea mașinilor importate a crescut în ultimul an și jumătate datorită faptului că dealerii de mașini au început să importe mai multe camioane din China, care au început să concureze cu echipamentele autohtone, reducându-și treptat ponderea.

Calitatea echipamentelor de la producatorii chinezi, in comparatie cu cele europene, este destul de scazuta exista probleme cu service, piese de schimb si acoperirea garantiei. Cu toate acestea, producătorii chinezi atrag o gamă largă de dealeri și oferă prețuri foarte atractive pentru consumatori.

Atunci când luați o decizie de cumpărare, este important să rețineți că alegerea echipamentului depinde de tipul specific, scopul și, bineînțeles, de solvabilitatea companiei.

Următorul pas a fost alegerea unei metode de finanțare. Prima opțiune a fost achiziționarea pe credit, a doua a fost leasingul operațional. Se deosebește de financiar prin uniformitatea plăților, absența unei obligații de cumpărare a mașinii la sfârșitul termenului de închiriere (doi până la trei ani) și un anumit set de servicii suplimentare de la locator (cel mai adesea aceasta include întreținerea tehnică, comunicarea cu poliția rutieră și asigurătorii, asistență tehnică pe drum, primirea de mașini „de înlocuire” pentru înlocuirea celor reparate, uneori servicii de șoferi). Marile companii de închiriere și unele companii de leasing oferă servicii de leasing operațional.

Alexander Ilyin:„Calculele meticuloase au arătat că pentru un Nissan am plăti mai mult cu 430 de dolari pe lună pentru leasing, iar pentru un Renault – aproximativ 300 de dolari. Crede-mă, nu am economisit la nimic, am plănuit să fac totul solid, la același nivel. Și nu am uitat nimic: nici asigurare completă, nici întreținere cu reparații, inclusiv post-garanție, nici parcare cu spălătorie. Am luat în calcul impozitele, amortizarea și dobânda la credit. În cazul leasingului pentru un Nissan, de exemplu, am plăti în exces 5.160 USD pe an. Și în total pentru toate mașinile – 61.800 USD.”

Domnul Ilyin a considerat că această diferență este mai mult decât suficientă pentru a nu se gândi de două ori la alegere. Desigur, este mai bine să-ți cumperi propriile mașini. El și-a exprimat atitudinea față de promisiunile proprietarilor de a-i elibera de grijile legate de întreținere, asigurări și altele asemenea: „Uită, se plimbă și sunt nepoliticoși peste tot. Aceștia sunt angajați ruși ai unei companii ruse, miracolele nu se întâmplă.” S-a dovedit, însă, că în timpul calculelor el însuși a uitat ceva - despre cheltuielile din timpul său pentru monitorizarea funcționării parcului de vehicule. Dar el crede că sunt mici - câteva zile pe lună.

Cine e de vină
Deci, compania costă mai puțin să dețină o flotă de vehicule. Cu toate acestea, problemele care apar la gestionarea transportului corporativ pot compensa mai mult decât aceste economii.

Problemele sunt în mare parte aceleași. Este rar ca „șeful departamentului de transport” – iar acest rol este adesea jucat cu jumătate de normă de către unul dintre șefii adjuncți sau un director de birou – să nu se plângă de șoferi. De exemplu, fiind „plantați” cu un pariu, încep să lucreze activ în stânga sau să repare mașina la nesfârșit. Încercările de a construi un sistem de motivare care să vizeze rezultatul final aduc puțin - șoferii atribuie adesea timpul lucrat și kilometrajul.

Cea mai populară modalitate de a obține o exploatare eficientă a flotei în rândul companiilor mici astăzi este de a angaja șoferi pentru a-și conduce propriile mașini. Numărul de defecțiuni începe să se apropie de zero și aceasta este poate cea mai ieftină opțiune pentru a vă crea propriul garaj (vă permite să economisiți până la o treime din costuri). Dar cu cât economisești mai mult, cu atât arată mai puțin atractiv „carcada ta”. Cu o inevitabilitate inevitabilă, flota de vehicule acceptă aspect, care nu poate decât să trezească milă în rândul clienților. „Șoferii cu mașinile lor încearcă să economisească bani cumpărând mașini complet „ucise” și aproape fără valoare și folosindu-le în cea mai mare măsură posibilă”, spune managerul unei mici companii care furnizează apă potabilă.

Un alt set serios de probleme se descoperă atunci când flota crește și apare funcția de manager de transport. Experții pictează un portret al unui reprezentant tipic al acestei profesii, după cum urmează: un fost șofer care, datorită calităților sale personale, s-a ridicat deasupra mulțimii și a devenit „șeful departamentului de transport”. Profesionalismul unor astfel de manageri este de un gen cu totul special. Ei știu bine că Serghei Zaitsev, Rekanz, un manager de întreținere a flotei, îl numește „semne de naștere ale vechiului sistem”. Ei stăpânesc arta de a da mită și de a primi comisioane pentru alegerea „corectă” a unui dealer auto, asigurător și centru de service auto. Mai mult, clanul lor este foarte puternic chiar și în marile companii multinaționale cu nume de renume mondial, flotele de vehicule sunt adesea conduse de acești tipi. De aceea, costurile de transport pentru giganții afacerilor mondiale depășesc adesea toate limitele rezonabile.

Ce să fac

Introducerea unui sistem contabil va contribui, de asemenea, la consolidarea disciplinei. Merită să vă faceți timp pentru a dezvolta un sistem de motivare. Pur și simplu nu există o metodologie pentru toate ocaziile, de fiecare dată va trebui dezvoltată individual.

De asemenea, este posibilă lupta împotriva retragerilor la alegerea furnizorilor de servicii. Există două principii principale: deschiderea informațiilor cu privire la evaluarea unei anumite propuneri (un sistem contabil care funcționează bine va ajuta aici) și organizarea regulată a licitațiilor. Principiul licitației nu înseamnă că alegerea trebuie făcută de la o duzină de furnizori – fie că vorbim de un anume model de mașină, poliță de asigurare, tip de combustibil sau service auto. Alegerea optimă ar fi între două organizații concurente. Adevărat, o astfel de licitație, potrivit lui Serghei Zaitsev, este dificil de organizat dacă compania are mai puțin de zece mașini - interesul furnizorilor pentru tine va fi minim.

Bună decizie
Acum să luăm în considerare opțiunea de optimizare a costurilor de transport folosind externalizarea. Deși compania pe care am descris-o a respins-o, poate pe bună dreptate, ideea din spatele ei este simplă și evidentă. După cum spune managerul companiei Rolf: Matthew Donnelly„Fă ceea ce știi mai bine și atunci vei face cele mai puține greșeli.”

În Rusia, astfel de servicii sunt încă în mare parte un experiment. Ilya Kriukov, CEO-ul Delta rent-a-car, consideră că până acum în toată Rusia sunt folosite aproximativ 200 de mașini în cadrul unor contracte similare (experții le numesc contracte de servicii complete). Conform Oksana Evtushevskaya,șeful departamentului de credit al companiei de leasing Delta Leasing (nu are nicio legătură cu Delta rent-a-car), discuții active între profesioniști despre posibilitatea furnizării unui astfel de serviciu au apărut în urmă cu aproximativ un an. Motivul este cererea serioasă din partea marilor companii occidentale. Chiar și giganții auto au observat tendința. De exemplu, Volkswagen acordă atenție programului de flotă (suport special pentru contractele cu clienti corporativi) atentie serioasa.

Când a început cu seriozitate externalizarea funcțiilor de transport în Rusia, s-a dovedit că există prea puține informații adecvate despre costul posibil al unor astfel de servicii. Este clar că costul de operare a mașinilor în Europa și SUA este mai mic decât în ​​Rusia, dar nu au existat statistici exacte. Lipsa de informații nu a fost încă completată. De exemplu, profesioniștii știu că rata de accidente a unei flote corporative închiriate este de aproximativ trei până la patru ori mai mare decât rata de accidente a vehiculelor deținute personal. Fără a studia serios această problemă, este foarte greu de calculat prețul serviciilor de leasing operațional.

Subdezvoltarea infrastructurii împiedică, de asemenea. Conform Victoria Kruchinina,șef al companiei Rolf-Prokat, un studiu serios realizat de angajații ei încă nu a dat cifre complet corecte. De exemplu, Rolf-Rental are control complet asupra costului pieselor de schimb, asupra calității reparațiilor și asupra calendarului acestora pentru mașinile Mitsubishi. Pentru alte mărci cu care lucrează această companie, este imposibil să se garanteze același rezultat din diverse motive.

Apropo, potrivit Oksana Evtushevskaya, una dintre companiile occidentale cu experiență în lucrul cu externalizarea transporturilor în străinătate a cerut Delta Leasing să ajute să găsească un furnizor de astfel de servicii în Rusia. Lista cerințelor pentru el a fost întinsă pe trei pagini într-un font îngrijit. Specialistii Delta Leasing nu au gasit inca o firma specializata de management care sa ofere servicii de volumul si calitatea cerute. Cu toate acestea, nu vor renunța la căutarea lor, deoarece astfel de solicitări devin din ce în ce mai frecvente.

Potrivit prognozei doamnei Evtushevskaya, sub presiunea cererii în creștere, deși până acum doar din partea companiilor străine, introducerea acest gen de Multe companii vor anunța servicii în următoarele șase luni. Și peste un an va fi posibil să începem să rezumați primele rezultate.

Se remarcă propunerea companiei Rekanz. Neavând nicio legătură cu afacerea de închiriere sau de leasing, ea se oferă să externalizeze gestionarea flotei de vehicule a clientului pentru o taxă de abonament prestabilită. Propunerea lui Rekanz se referă în primul rând la optimizarea costurilor de service auto (specialiştii companiei vor verifica valabilitatea facturilor de reparaţii, vor monitoriza oportunitatea service-ului şi vor analiza consumul de combustibil şi standardele consumabilelor).

Astăzi, taxa anuală pentru serviciile companiilor de outsourcing este de aproximativ 100–120% din costul mașinii. Se poate presupune că în viitorul apropiat creșterea concurenței va duce la o reducere a costului contractelor. Dar exact pret mare Managerii ruși consideră astfel de servicii ca fiind un dezavantaj. Ilya Kryukov crede că prețurile au loc să scadă. În opinia sa, serviciile de externalizare a transporturilor pot fi benefice companiilor cu un parc auto de peste zece, dar mai mic de 70 de vehicule. Este clar că această piață este foarte mare. Experții sunt optimiști cu privire la creșterea cererii de leasing operațional de mașini de la companiile rusești. Șeful Rekanz Craig Curphy, care crede în succesul afacerii sale, dă următorul exemplu: „Cine la începutul anilor 90 ar fi crezut că livrarea de apă potabilă, care a fost percepută inițial ca un capriciu, ar putea deveni o afacere profitabilă, un serviciu care să fie folosit de mii de companii?”

Serghei Kashin