Вниманию организаций гражданской авиации и эксплуатантов воздушных судов! Информация по безопасности полетов: беспилотные воздушные суда. Издательство родная ладога Безопасность полетов в гражданской авиации

2015 года, для российской гражданской авиации стал рекордным по росту безопасности полетов.

Несмотря на все скептические прогнозы, и санкции против России, в 2015 году рекордно вырос уровень безопасности полетов.

В октябре минувшего года состоялась конференция Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков РААКС. На ней с докладом о безопасности полетов выступил Владимир Кофман. Владимир Кофман, председатель комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Межгосударственного авиационного комитета МАК.

Из диаграмм, представленных на докладе видно, что уровень безопасности полетов в России неуклонно увеличивается, что не может не радовать. Были даже поставлены своеобразные рекорды по безопасности. Период, который рассматривался в докладе, охватывает период с 1957 года. За основную временную единицу взята пятилетка. То есть рассматриваются пятилетние периоды. 1957-1961, 1962-1966 и так далее до нашего времени. На одной из диаграмм отчетливо видно, что уровень авиационных происшествий и катастроф постоянно снижается. Самый низкий уровень аварийности был еще в СССР периода перед распадом, то есть с 1987-1991 год, когда авиация была еще на высоте, хотя авиатехника к тем года стремительно устаревала. Вероятно, это было связано с отработанными схемами ТОиР. Также был высококвалифицированный персонал, и летный и технический, который прошел советскую школу многоступенчатой подготовки и карьерного роста.

В следующее десятилетие уровень катастроф и происшествий резко возрос чуть ли не в два раза. Для этого тоже была масса причин, и приводить их здесь нет смысла.

Но, вот что интересно и показательно, начиная с 2001 года, показатели начали снижаться, вначале незначительно, но к пятилетнему периоду с 2012 года показатели достигли уровня 1987-1991 годов. А по авиационным происшествиям, показатели нашего времени даже значительно ниже последнего пятилетнего периода СССР. В статистику нашего времени, после распада Союза, вошла и статистика государств СНГ. Авиационные происшествия рассматривались происшедшие с тяжелыми пассажирскими ВС с ГТД.

Но, хорошие показатели касаются только самолетов с 1 по 3 класс. Для тех кто не помнит стандартную классификацию ВС принятую в России напомню: самолеты

• 1-го класса от 75 тонн и больше
• 2-го класса от 30 до 75 тонн
• 3-го класса от 10 до 30 тонн
• 4-го класса до 10 тонн
• Легкомоторные самолеты
• Сверхлегкие СЛА до 495 кг.

Так вот, положительная и оптимистичная статистика касается самолетов 1-3 класса, а вот дальше показатели начинают снижаться.

Для самолетов 4-го класса тенденция к снижению аварийности остается, но показатели аварийности уже значительно хуже.

Думаю, что выводы может сделать сам читатель. Самолеты 4-го класса это самолеты, в основном МВЛ, такие как Ан-2, Л-410, Ан-38 и другие.

Не слишком впечатляющая статистика и по вертолетам. Тенденции снижения уровня безопасности не наблюдается. То есть вертолеты в наше время являются наиболее аварийным видом ВС. И таковыми пока будут оставаться.

Показатели по авариям и катастрофам в АОН довольно стабильные. Если уровень катастроф 2015 года (10 месяцев) намного ниже чем уровень самого аварийного 2012 года, то в сравнении с уровнем 2013 года он даже вырос.

Хотя это всего лишь статистика. И для такой сложной отрасли как авиация и безопасность полетов это весьма относительная информация. Слишком много факторов, которые влияют на безопасность полетов. К примеру, для АОН статистика не учитывает значительное увеличение парка ВС всех типов, значительное увеличение летного времени, и другие факторы.

В конце статьи хочется вспомнить высказывание, которое сделал бессмертным Марк Твен: «Существуют три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика».

И для тех кто верит в гороскопы:

2016 год для авиации обещает быть безаварийным,

по утверждениям астрологов.

Всех с прошедшими праздниками и мягких все посадок.

Монреаль, 20 сентября 2016 года. На прошлой неделе в ходе Генеральной Ассамблеи Международной организации по стандартизации (ИСО) Генеральный секретарь ИКАО д-р Фан Лю заявила о том, что деятельность ИКАО по разработке и внедрению глобальных стандартов способствовала безопасности и устойчивости авиации в течение всего периода после создания этого специализированного учреждения ООН.
В 19 Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации, которая служит основой для деятельности ИКАО, к настоящему времени было включено более 12 000 Стандартов и рекомендаций (Рекомендуемой практики). Все они были разработаны и приняты благодаря активному сотрудничеству и консенсусу среди всех государств – членов ИКАО, число которых в настоящее время составляет 191. Стандарты охватывают все вопросы отрасли, имеющие международное измерение: потенциал и эффективность, авиационная безопасность и упрощение формальностей, экономическое развитие, воздействие на окружающую среду и, безусловно, безопасность полетов, которая всегда была главным приоритетом в авиации.
«Сегодня воздушным транспортом ежегодно перевозится более 3,5 млрд пассажиров и 51 млн т. грузов», – отметила д-р Лю. «В 2015 году в нашем глобальном секторе было зарегистрировано менее 2,8 крупных авиационных происшествий на один миллион вылетов. Если сравнить эти цифры с практически любым другим показателем безопасности в мире, причем в любой области, то вполне очевидно, что международные стандарты в гражданской авиации являются весьма эффективными».
Подчеркнув, что соблюдение Стандартов ИКАО имеет ключевое значение для связности сети воздушного транспорта в мире, д-р Лю назвала «беспроигрышной» работу по стандартизации, которая является результатом внимания, уделяемого Организацией вопросам безопасности полетов. Соблюдение Стандартов ИКАО способствует устойчивому развитию, как напрямую – посредством стимулирования инвестиций в модернизацию инфраструктуры и людские ресурсы, так и косвенно – посредством содействия увеличению объемов воздушных перевозок, что в конечном итоге благотворно сказывается на развитии различных отраслей на местном уровне. Генеральный секретарь отметила, что этот вклад в социально-экономическое развитие будет иметь критически важное значение для достижения Целей в области устойчивого развития (ЦУР) Повестки дня Организации Объединенных Наций на период до 2030 года, подчеркнув, что для 13 из 17 ЦУР в стратегических целях ИКАО предусмотрена прямая поддержка.
Д-р Лю особо отметила важность сотрудничества и консенсуса в качестве основы для успешной разработки ИКАО этих Стандартов и их внедрения. «Учитывая, что мы находимся в центре глобальной сети, охватывающий государства, частные авиакомпании и аэропорты, а также многие другие заинтересованные стороны, имеющие отношение к воздушному транспорту, сотрудничество и консенсус абсолютно необходимы для нашей работы», – отметила она. «Другим очень важным аспектом успешной работы по соблюдению Стандартов в контексте того, что объемы ресурсов государств и эксплуатантов весьма сильно различаются, является деятельность ИКАО по мониторингу соблюдения требований и координации целевой помощи, оказываемой в целях обеспечения эффективного внедрения Стандартов. В рамках осуществляемой нами инициативы «Ни одна страна не остается без внимания» мы пересмотрели приоритеты нашей Организации, затем чтобы все государства и регионы получали помощь и, в конечном итоге, располагали ресурсами и партнерами, в которых они нуждаются для эффективного внедрения и соблюдения положений ИКАО».

2015 года, для русского гражданской авиации стал рекордным по росту безопасности полетов.

Не обращая внимания на все скептические прогнозы, и санкции против России, в 2015 году рекордно вырос уровень безопасности полетов.

В октябре прошлого года состоялась конференция Русском ассоциации авиационных и космических страховщиков РААКС. На ней с докладом о безопасности полетов выступил Владимир Кофман. Владимир Кофман, глава рабочей группы по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте Межправительственного авиационного комитета МАК.

Из диаграмм, представленных на докладе видно, что уровень безопасности полетов в Российской Федерации неуклонно понижается, что не имеет возможности не радовать. Были кроме того поставлены необычные рекорды по безопасности. Период, что рассматривался в докладе, охватывает период с 1957 года.

За главную временную единицу забрана пятилетка. Другими словами рассматриваются пятилетние периоды. 1957-1961, 1962-1966 и без того потом до отечественного времени. На одной из диаграмм четко видно, что уровень авиационных катастроф и происшествий всегда снижается.

Самый низкий уровень аварийности был еще в СССР периода перед распадом, другими словами с 1987-1991 год, в то время, когда авиация была еще на высоте, не смотря на то, что авиатехника к тем года быстро устаревала. Возможно, это было связано с отработанными схемами ТОиР. Кроме этого был высококвалифицированный персонал, и летный и технический, что прошел советскую школу многоступенчатой карьерного роста и подготовки.

В следующее десятилетие уровень происшествий и катастроф быстро возрос чуть ли не вдвое. Для этого также была масса обстоятельств, и приводить их тут ненужно.

Но, вот что весьма интересно и показательно, начиная с 2001 года, показатели начали понижаться, сначала незначительно, но к пятилетнему периоду с 2012 года показатели достигли уровня 1987-1991 годов. А по авиационным происшествиям, показатели отечественного времени кроме того существенно ниже последнего пятилетнего периода СССР. В статистику отечественного времени, по окончании распада Альянса, вошла и статистика стран СНГ.

Авиационные происшествия рассматривались случившиеся с тяжелыми пассажирскими ВС с ГТД.

Но, хорошие показатели касаются лишь самолетов с 1 по 3 класс. Для тех кто не помнит стандартную классификацию ВС принятую в Российской Федерации напомню: самолеты

• 1-го класса от 75 тысячь киллограм и больше
• 2-го класса от 30 до 75 тысячь киллограм
• 3-го класса от 10 до 30 тысячь киллограм
• 4-го класса до 10 тысячь киллограм
• Легкомоторные самолеты
• Сверхлегкие СЛА до 495 кг.

Так вот, хорошая и оптимистичная статистика касается самолетов 1-3 класса, а вот дальше показатели начинают понижаться.

Для самолетов 4-го класса тенденция к понижению аварийности остается, но показатели аварийности уже существенно хуже.

Пологаю, что выводы может сделать сам читатель. Самолеты 4-го класса это самолеты, по большей части МВЛ, такие как Ан-2, Л-410, Ан-38 и другие.

Не через чур впечатляющая статистика и по вертолетам. Тенденции понижения уровня безопасности не отмечается. Другими словами вертолеты в наши дни являются самый аварийным видом ВС.

И таковыми до тех пор пока будут оставаться.

Показатели по катастрофам и авариям в АОН достаточно стабильные. В случае если уровень трагедий 2015 года (10 месяцев) намного ниже чем уровень самого аварийного 2012 года, то в сравнении с уровнем 2013 года он кроме того вырос.

Не смотря на то, что это всего лишь статистика. И для таковой сложной отрасли как безопасность и авиация полетов это очень относительная информация. Через чур много факторов, каковые воздействуют на безопасность полетов.

К примеру, для АОН статистика не учитывает большое повышение парка ВС всех типов, большое повышение летного времени, и другие факторы.

В конце статьи хочется отыскать в памяти высказывание, которое сделал бессмертным Марк Твен: «Существуют три вида лжи: неправда, статистика и наглая ложь».

И для тех кто верит в гороскопы:

2016 год для авиации обещает быть безаварийным,

согласно заявлениям астрономов.

Всех с прошедшими праздниками и мягких все посадок.

Специально для портала Валерий Смирнов

НАТО тщательно изучит предложение России по безопасности полетов над Балтикой

За последние годы в мире произошло значительное число происшествий как в воздухе, так и на земле. При этом, как показывает сухая статистика транспортных происшествий, сохраняет силу постулат, что авиационный транспорт остается самым надежным видом из всех доступных для человека видов транспорта. Именно самолет на сегодняшний день является самым безопасным средством перемещения в пространстве.

В мире существует несколько методик подсчета смертности в разных видах транспорта. Наиболее распространенная из них - соотношение числа погибших на отрезок пройденного пути. Отправной точкой принято считать 100 млн миль (160 млн километров).

В соответствии с указанной выше методикой вероятность смертности во время перелета на самолете составляет 0,6–0,7 человека на 160 млн км. Второе место по безопасности занимает железнодорожный транспорт. Вероятность смертности во время поездки на поезде 0,9 человека на 160 млн км. Наконец, третье место с точки зрения безопасности занимает автомобильный транспорт. Полные статистические данные утверждают, что самым безопасным видом транспорта является космический транспорт. В космосе никто не погиб. Трагедии происходили либо при взлете, либо при приземлении. Однако космический туризм - это перспектива будущего, поэтому мы рассмотрим распространенное и наиболее обсуждаемое средство передвижения - авиационный транспорт.

Для аэрофобов (40% людей боятся летать) хотел бы еще раз подтвердить, что самолет - самый безопасный вид транспорта, что на 100% подтверждается статистикой. За год в мире совершается около 33 млн рейсов. По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации) в среднем на 1 млн полетов случается одно авиационное происшествие. Вероятность погибнуть в катастрофе обычного пассажирского рейса крайне мала. Даже летая каждый день, пассажиру потребуется XXI тысячелетие, чтобы попасть на тот злополучный рейс, который потерпит крушение.

Какие же факторы влияют на надежность авиатранспорта? Это совершенствование конструкции самолета и его систем; тщательная предполетная проверка самолета инженерно-техническим составом и непосредственно экипажем; совершенствование систем безопасности, установка дублирующих друг друга систем; изменение тактики посадки; тренажерная подготовка экипажа; более тщательное медицинское обследование членов экипажа перед вылетом.

Правомерен вопрос: если самолет надежен и безопасен, то почему миллионы людей опасаются летать?

Дело в том, что любая авиакатастрофа привлекает внимание средств массовой информации, о событии распространяется информация с помощью фотографий и видео с места происшествия. Это способствует формированию негативного мнения об авиации, как об опасном виде передвижения.

Ниже приводится перечень наиболее значимых катастроф, произошедших в 2016 году.

27 января в Казахстане потерпел катастрофу вертолет MD 600. На борту находились 5 человек. Все погибли. По предварительным данным катастрофа произошла из-за столкновения вертолета с деревом.

6 февраля в Оренбургской области потерпел катастрофу самолет Ан-2. Пилоты и пассажир погибли.

19 марта в Ростове-на-Дону при заходе на посадку потерпел катастрофу Boeing 737-800. Погибли 62 человека.

29 апреля в Норвегии произошла катастрофа вертолета Eurocopter EC225. Погибли 13 человек. Причиной катастрофы стала техническая неисправность.

14 мая в Ленинградской области разбился вертолет Aerospatiale AS.350 Ecureuil. Погибли пилот и пассажир.

19 мая самолет авиакомпании Eqypt AirА320 разбился в Средиземном море. На борту находились 66 человек. По последним данным установлено возгорание на месте второго пилота от оставленного им без присмотра и включенного гаджета.

31 июля в Кемеровской области потерпел катастрофу самолет Ан-2. Находившиеся на борту 3 члена экипажа погибли.

7 августа в Краснодарском крае потерпел катастрофу вертолет Ми-2. Пилот и бортмеханик погибли.

29 ноября в Колумбии потерпел катастрофу самолет Avro RJ-85 авиакомпании LAMIA. На борту находилось 77 человек. Погибли 71 человек. 6 человек получили травмы.

7 декабря в Пакистане потерпел катастрофу самолет ATR-42-500 авиакомпании Pakistan International Airlines. На борту находилось 47 человек. Все погибли.

25 декабря в Черном море разбился самолет Ту-154. На борту находилось 8 членов экипажа и 92 пассажира. Все погибли.

Анализ вышеприведенных событий показывает, что основной угрозой для обеспечения безопасности полетов является недостаточность мер, принимаемых командно-летным, инспекторским и инструкторским составом по поддержанию на необходимом уровне профессиональной подготовки членов летных экипажей воздушных судов, объективности выводов при допуске летного состава к работе.

Исходя из данных автоматизированной системы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации (АСОБП) в первом полугодии 2016 года с самолетами и вертолетами коммерческой гражданской авиации произошло 284 инцидента, 3 чрезвычайных происшествия и 41 повреждение на земле.

Учитывая характер большинства аварий и катастроф, приоритетным направлением в профилактике авиационных происшествий и инцидентов должно быть снижение влияния человеческого фактора на возникновение и негативное развитие авиационных событий.

По определению ICAO «безопасность полетов - это состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются». В ежегодном Докладе ICAO о состоянии безопасности полетов приводится анализ, дается отчет о достигнутых результатах.

Глобальный план обеспечения безопасности полетов, разработанный ICAO на 2017–2019 годы, предполагает осуществление стратегии поддержания и повышения безопасности полетов. План предусматривает внедрение государствами надежных и устойчивых систем контроля обеспечения безопасности полетов, человеческий фактор рассматривается при этом как важнейший аспект безопасности воздушных сообщений. Значение термина «ошибка пилота» рассматривается не как ошибка одного лица, а во взаимосвязи с уровнем развития техники и требованиями в отношении человеческих возможностей. В плане определены три приоритета, над которыми государства должны трудиться по их реализации.

1. Сокращение количества авиационных происшествий по причине столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT).

2. Повышение безопасности операций на ВПП.

3. Сокращение количества авиационных происшествий и инцидентов, связанных с потерей управления в полете.

Естественно, авиакомпании стремятся сделать полеты безопасными и свободными от угрозы для жизни и здоровья людей, что достигается путем совершенствования техники и методов ее эксплуатации. Техническая сложность воздушных судов (современные ВС обладают комплексом аэродинамических характеристик, приближающихся к предельным) повлекла за собой существенное усложнение правил их эксплуатации. Замена самолетного парка авиакомпаний на новое поколение ВС, автоматизация систем управления, рост объема воздушных перевозок, насыщение воздушного пространства предъявляют повышенные требования к профессиональной деятельности авиационного персонала, широте профессиональной эрудиции и аналитической способности при принятии решений. При возникновении особой ситуации в полете нужен быстрый и объективный анализ, принятие адекватного решения и четкая его реализация.

Большая степень ответственности ложится на тесно взаимодействующих в процессе выполнения полета летный состав, осуществляющий прямое управление полетом, и специалистов ОрВД, оказывающих услуги по организации воздушного движения.

Отказы авиационной техники, слабые знания и навыки, ошибки в технике пилотирования, физическая усталость, излишняя самоуверенность, недостаточная внимательность могут привести к происшествию. Проектные факторы или эксплуатационные правила, отсутствие опыта поведения в нестандартной ситуации, бездействие, факторы окружающей среды, психологические или физиологические факторы могут быть также причинами авиационных происшествий.

Необходимо, прежде всего, исходить из того, что пилоты, как и все люди, могут ошибаться. К счастью, статистика показывает, что индивидуальность пилота, уровень профессиональной работоспособности, его реакция в нештатных ситуациях не приводят к многообразию зарегистрированных ошибок.

Основной закон поведения человека заключается в том, что чем чаще человек выполнял определенным образом то или иное действие в прошлом, тем вероятнее выполнение аналогичного действия в будущем (перенос навыка). В подготовке пилота большая часть времени уделяется обучению его комплексу обычных действий и выработке соответствующих навыков с тем, чтобы он мог во время полета сконцентрироваться на координации целых групп действий, а не отвлекать внимание на выполнение сравнительно простых задач.

По сравнению с машиной, у человека отсутствует «кнопка стирания памяти». При переходе с одного типа самолета на другой пилоту необходимо длительное время на искоренение старых, бесполезных в новой ситуации навыков и формирование новых, то есть своеобразная «перезапись» нервных связей. По мере накопления пилотом опыта расширяется диапазон его навыков, но при этом он стареет, замедляется реакция, снижается работоспособность, острота зрения, слух и т. д. Поэтому взаимосвязь возраста и эффективности работы пилота как оператора сложна и неоднозначна. Пилот, имеющий небольшой годовой налет, может с большей вероятностью допустить ошибку, ведущую к происшествию.

В профессиональной подготовке пилота много времени затрачивается на отработку действий в аварийных ситуациях, в которых он в реальности может не оказаться. Такая подготовка предусматривает отработку до автоматизма реакций и последовательности действий пилота в аварийной ситуации. Сокращение времени выполнения операций особенно важно в аварийной ситуации, учитывая стрессовое состояние пилота. Запас по времени и достаточно реальное моделирование ситуации придают пилоту уверенность.

После происшествия становится возможным установить наличие и примерную силу физического (температура, вибрация, турбулентность, недостаточная влажность) и физиологического стресса (бессонница, расстройства, нерегулярное питание, воздействие алкоголя, никотина и др.). Определить наличие психологического стресса сложнее. Пилот имеет большую вероятность попасть в авиационное происшествие в то время, когда на него воздействуют какие-то личные факторы (болезнь ребенка, ссора с женой, неприятности по работе и др.).

Воздействие стресса зависит от самого пилота, от его физической подготовки, профессиональных качеств и особенностей его психики. Отбор людей, умеющих сопротивляться стрессу, хорошо поставлен при отборе космонавтов. В авиации использование этого теста находится в зачаточном состоянии.

Статистика происшествий позволяет объяснить поведение человека-оператора. Запись переговоров между пилотами или пилотами и землей дает возможность осуществить детальный анализ ситуации и позволяет установить отсутствие или наличие стресса. Дополнением служат показания пилота и других очевидцев происшествия.

Таким образом, перед современной авиацией, в числе прочих, стоят две задачи: во-первых, уменьшение вероятности совершения ошибок пилота и, во-вторых, уменьшение последствий таких ошибок.

Чему же и на чем нужно учить будущего пилота и как это сделать более эффективно?

В Программе подготовки пилота многочленного экипажа (MPL) и Программе теоретического обучения пилота коммерческой авиации в образовательных учреждениях гражданской авиации, утвержденных Министерством транспорта Российской Федерации, вопросам безопасности полетов и предотвращению авиационных происшествий уделяется большое внимание. Государство выделяет все большие средства на обучение и подготовку авиационного персонала. Обеспечение безопасности полетов носит уже не узко национальный характер, а рассматривается в международном масштабе.

Метод проб и ошибок, использовавшийся в начале развития авиации, подвергся коренным изменениям. Опыт, накопленный в области методики обучения, нововведения, ставшие возможными благодаря достижениям в технической области, способствуют уменьшению частоты авиационных происшествий. Специалисты, связанные с обеспечением безопасности полетов, еще со времен первых полетов братьев Вильбур и Орвилль Райт, хорошо осознавали роль обучения пилотов для предотвращения авиационных происшествий.

В 90-х годах я представлял интересы авиакомпании «Аэрофлот - российские авиалинии» за рубежом. За заходом на посадку, посадкой и взлетом наших самолетов выходили наблюдать сотрудники аэропорта. «Почерк» пилотов был узнаваем и положительно отличался от других авиакомпаний. Профессионализм наших экипажей был на высоком уровне. Командир ВС показывал мастерство посадки и взлета. Он ПИЛОТИРОВАЛ самолет. Сейчас ситуация другая. Линейные пилоты не пилотируют самолеты, а выполняют функции оператора: управляют системами, контролируют их функционирование.

Автор этих строк работал в годы СССР начальником Управления учебных заведений Министерства гражданской авиации. В ведении находились 26 учебных заведений, готовивших персонал для советского Аэрофлота: пилотов, инженеров по техническому обслуживанию, специалистов в области электроники, диспетчеров управления воздушным движением, руководящий и административный состав, персонал, осуществляющий наземное обслуживание и др. Студенты и преподаватели выполняли первоклассные научно-исследовательские работы. Министерство гражданской авиации выделяло большие средства для того, чтобы персонал гражданской авиации получал хорошее образование и подготовку. Опыт обучения и подготовки (переподготовки и повышения квалификации) авиационных специалистов широко использовался международной гражданской авиацией. Как пишет М. К. Стриклер, в свое время посетивший институты и центры подготовки, налицо существовал значительный прогресс, достигнутый в СССР в области подготовки персонала, благодаря, в том числе, применению новых методов подготовки. Методика подготовки пилотов была очень продуманной, так как неправильное обучение могло привести к непоправимым последствиям.

Со своей стороны, мы изучали опыт подготовки специалистов в летных учебных заведениях США, Франции, Германии, Японии, Голландии и других стран, направляли туда экипажи для тренажерной и языковой стажировки.

С развалом СССР, развалилась экономика, развалилось и отраслевое образование.

В большинстве российских авиакомпаний в эксплуатации нет самолетов российского производства. В 90-е годы пилоты, имевшие за плечами огромный опыт эксплуатации Ил-62, Ту-154 и Ил-86, учились у иностранных инструкторов в фирмах-производителях самолетов Boeing (Сиэтл) и Airbus (Тулуза), ведущих европейских центрах.

Сейчас экономика России возрождается, возрождаются проектные ОКБ и институты, восстанавливается авиационная промышленность. В эксплуатационные предприятия поступает самолет Superjet-100 (RRJ-100). Поставлена задача перехода на самолеты, производимые на предприятиях России: Ту-204, Ту-334, Ил-114, МС-21 и др.

Соответственно, в подготовке и обучении авиационного персонала происходят также большие изменения. Учебные заведения оснащаются новыми самолетами для первоначального обучения Diamond DA-40 и DA-42, Cessna -172, вертолетами Eurocopter AS350 и тренажерами для отработки навыков на земле.

В государственной системе сохранились: Ульяновское высшее авиационное училище (готовит пилотов, диспетчеров), Санкт-Петербургский университет гражданской авиации (готовит пилотов, диспетчеров), Московский государственный технический университет гражданской авиации (готовит диспетчеров), Сасовское летное училище гражданской авиации (готовит пилотов), Краснокутское летное училище гражданской авиации (готовит пилотов), Бугурусланское летное училище гражданской авиации (готовит пилотов), Омский летно-технический колледж гражданской авиации (готовит пилотов Ми-8), Якутский авиационно-технический колледж гражданской авиации (готовит пилотов Ми-8), Красноярский авиационно-технический колледж гражданской авиации (готовит диспетчеров).

Правильное обучение - важнейший элемент безопасности, надежной и прибыльной эксплуатации ВС. Цель обучения члена летного экипажа состоит в том, чтобы он мог заранее планировать полет и выполнять его без происшествий, адекватно реагировать в случае возникновения нештатной ситуации.

Подготовка пилотов ВС включает элементы обучения, а также оценки. Цель подготовки состоит в том, чтобы выработать у членов летного экипажа определенные стереотипы поведения до того, как они приступят к практическому пилотированию.

Романтический подход к летному образованию уступил место целенаправленному подходу, цель которого - научить будущих линейных пилотов эффективно управлять сложными системами командных пилотажных приборов.

Переход в образовательных учреждениях гражданской авиации Российской Федерации на новые программы (Программа теоретического обучения пилота коммерческой авиации и Программа подготовки пилота многочленного экипажа (MPL)) вывели подготовку пилотов в учебных заведениях на уровень, соответствующий квалификации пилота коммерческой авиации (CPL), способного выполнять функции второго пилота.

В мире достигнут большой прогресс в деле проектирования и использования тренажеров для обучения действиям в полете. Наблюдается тенденция к переходу к обучению пилотов на тренажерах. В будущем на смену учебному самолету придет тренажер; этот шаг потребует не только хорошо спроектированного учебного оборудования, но и наличия комплексной системы подготовки. Нужно иметь в виду, что на тренажере может быть обеспечено более тщательное обучение, чем на самолете. Навыки пилотирования, полученные на тренажере, адекватны навыкам пилотирования самолета.

В подготовке летных экипажей большое значение имеет базовое авиационное образование, которое можно получить в летных учебных заведениях. В мире наблюдается тенденция совмещения базового авиационного образования и общего образования, полученного в колледже или техническом вузе.

Хотелось бы надеяться, что Министерство транспорта РФ примет меры по дальнейшей поставке в учебные заведения новых самолетов, вертолетов и тренажеров для первоначального обучения пилотов в подведомственных учебных заведениях. Поднимет уровень оплаты труда инструкторского, инженерно-технического состава летных учебных заведений до уровня оплаты труда аналогичных специалистов в эксплуатационных предприятиях. Профинансирует написание и издание современных учебников, комплект которых будет выдаваться бесплатно каждому курсанту.

Пассажирам, для того чтобы чувствовать себя в небе более уверенно, нужно планировать полет с надежной авиакомпанией и на тех типах самолетов, репутация которых безупречна.

I. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

В соответствии со статьей 21 Воздушного кодекса Российской Федерации гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (далее - АОН).

Несмотря на то, что АОН была определена в Воздушном кодексе Российской Федерации как вид гражданской авиации еще в 1997 году, интенсивный рост полетов в этом сегменте авиации начался лишь с 2006 года. С этого же года авиационные происшествия с воздушными судами АОН стали происходить ежегодно. Например, если в период с 1997 по 2005 годы в гражданской авиации с воздушными судами АОН произошло лишь 2 авиационных происшествия, то за период с 2006 по 2015 годы произошло 169 авиационных происшествий, в том числе 98 катастроф, в которых погибло 192 человека (в том числе 3 человека на земле).

Тенденции изменения абсолютных показателей безопасности полетов (число авиационных происшествий, катастроф и погибших в них людей) воздушных судов АОН приведены рисунке 1.1.

Рис. 1.1. Абсолютные показатели безопасности полетов авиации общего назначения

На сегодняшний день АОН занимает лидирующую позицию по частоте авиационных происшествий. По итогам 2015 года авиационные происшествия с воздушными судами АОН составляли 71% от общего числа происшествий в российской гражданской авиации. В 2014 году аналогичное соотношение было60%.

Распределение числа авиационных происшествий с воздушными судами АОН по федеральным округам Российской Федерации, за период с 2006 по 2015 годы, представлено на рисунке 1.2.

Рис. 1.2. Распределение числа авиационных происшествий с воздушными судами АОН по федеральным округам Российской Федерации (2006 - 2015 годы)

К регионам Российской Федерации, для которых характерен наибольший риск авиационных происшествий с воздушными судами АОН, относятся:

Центральный федеральный округ - 41 авиационное происшествие;
- Южный и Северо-Кавказский федеральные округа - 40 авиационных происшествий;
- Приволжский федеральный округ - 33 авиационных происшествия.

Для перечисленных федеральных округов характерна наибольшая плотность расположения посадочных площадок и интенсивность использования воздушных судов АОН, в том числе для целей, противоречащих законодательству Российской Федерации. В частности, требования Воздушного кодекса Российской Федерации не допускают возможности выполнения эксплуатантом воздушных судов АОН авиационных работ (при отсутствии соответствующего сертификата) или перевозки пассажиров (грузов) за плату.

Вместе с тем, развитие АОН в восточной части страны повышает риски авиационных происшествий в регионах Сибири и Дальнего Востока. Например, в 2015 году авиационные происшествия в Сибирском (4 события) и Дальневосточном (3 события) федеральных округах происходили чаще, чем в Приволжском федеральном округе (2 события). В 2016 году в этих регионах России произошло три авиационных происшествия:

14.03.2016 авария вертолета R-44 RA-05796 частного владельца в Республике Алтай;
- 02.04.2016 катастрофа вертолета EC130B4 RA-07256 ООО «Приморская лизинговая компания» (сертификата не имеет) в районе Владивостока;
- 03.05.2016 катастрофа вертолета «Кенди» RA-2118G частного владельца в Камчатском крае.

Распределение авиационных происшествий с воздушными судами АОН за период с 2006 по 2015 годы по назначению полетов приведено на рисунке 1.3.

Рис. 1.3. Распределение числа авиационных происшествий с ВС АОН по назначению выполнявшегося полета (2006 - 2015 годы)

II. ПРИЧИНЫ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В АОН

Анализ причин происшествий с воздушными судами АОН показывает, что пилоты в ущерб личной безопасности пренебрегают выполнением правил полетов и основных положений воздушного законодательства, соблюдением эксплуатационных ограничений, правил летной эксплуатации и поддержания летной годности эксплуатируемых воздушных судов. Например, за период с 2006 по 2015 годы в результате выполнения полета в состоянии алкогольного опьянения произошло 13 авиационных происшествий, из которых 11 закончились катастрофами с гибелью 21 человека.

Обобщенные группы типов событий, обуславливавших авиационные происшествия с самолетами и вертолетами АОН за период с 2006 по 2015 год, приведены на рисунке 2.1 и 2.2.

Рис. 2.1. Типы событий, определившие авиационные происшествия с самолетами АОН в 2006 - 2015 годах

Рис. 2.2. Типы событий, определившие авиационные происшествия с вертолетами АОН в 2006 - 2015 годах

С учетом приведенных на рисунках 2.1 и 2.2 статистических сведений, выделяются следующие основные группы причин авиационных происшествий с воздушными судами АОН:

Потеря управления в полете (LOC-I).
Кажущаяся простота пилотирования воздушного судна АОН приводит к переоценке пилотом своих навыков и летно-технических характеристик воздушного судна(недопустимые маневры в полете на высоте и скорости ниже минимальной установленной, с креном и тангажом, превышающим эксплуатационные ограничения самолета), поэтому для АОН характерны авиационные происшествия, связанные с потерей управляемости в полете, как при выполнении простого, так и сложного (высшего) пилотажа.

По этим причинам с 2006 по 2015 годы с самолетами АОН произошло 52 авиационных происшествия, в том числе 37 катастроф.

В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится авария вертолета R-66 RA-1981G частного владельца, происшедшая 09.04.2016 в Московской области: при заходе на посадку пилот допустил падение оборотов несущего винта. В результате увеличения вертикальной скорости снижения произошло столкновение вертолета с землей.

Столкновение с землей в управляемом полете (CFIT).
Качество предполетного анализа метеорологической обстановки зависит от того, как ответственно пилот воздушного судна АОН готовится к предстоящему полету. Излишняя самоуверенность и пренебрежение к изучению метеообстановки по маршруту полета приводит к авиационным происшествиям, связанным с попаданием в условия ограниченной видимости, к полетам в которых пилот не подготовлен и не допущен.

По этим причинам с 2006 по 2015 год произошло 18 авиационных происшествий с вертолетами АОН, в том числе 15 катастроф.

В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится катастрофа вертолета R-66 RA-06233 ООО «Оптхолод» (сертификата эксплуатанта не имеет), происшедшая 18.04.2016 на острове Белый. Выполнялся полет («Комплексная экспедиция «По следам двух капитанов») в составе группы из трех вертолетов R-66.Со слов пилотов других вертолетов, пилот вертолета R-66 RA-06233 доложил, что при заходе на посадку на острове Белый попал в сложные метеоусловия, после чего связь с ним пропала. В районе предполагаемого места посадки наблюдался туман. Вертолет R-66 RA-06233 был обнаружен разрушенным в 800 метрах от метеостанции имени М.В. Попова. Пилот и два пассажира погибли.

Столкновения с препятствиями при полете на малой высоте (LALT).
Полеты воздушных судов АОН производятся на малых высотах, что при недостаточной осмотрительности пилота или отвлечении внимания часто заканчивается столкновениями с препятствиями (провода ЛЭП, деревья).

С 2006 года по этим причинам с самолетами произошло 12 авиационных происшествий (в том числе 7 катастроф) и 12 авиационных происшествий с вертолетами (в том числе 6 катастроф).

В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится авария вертолета R-66 RA-05796 частного владельца, происшедшая 14.03.2016 в Республике Алтай: вертолет столкнулся с проводами воздушной телефонной линии, после чего грубо приземлился на берегу реки Катунь и опрокинулся на бок.

Отказы систем воздушного судна или отказы двигателей (SCF-NP, SCF-PP).
Большинство воздушных судов АОН - это однодвигательные самолеты и вертолеты, вследствие чего отказ двигателя требует выполнения вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку. Нарушение правил поддержания летной годности или летной эксплуатации двигателя является наиболее типичным фактором, приводящим к отказу двигателя на воздушном судне АОН.

С 2006 по 2015 годы из-за отказа двигателя в полете с самолетами и вертолетами АОН произошло 24 авиационных происшествия, 10 из которых закончились катастрофами.

В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится катастрофа вертолета F-28 RA-2348G частного владельца, происшедшая 24.02.2016 в Ленинградской области: со слов пассажира, в полете произошло выключение двигателя. Вертолет грубо приземлился, пилот погиб.

Как следует из представленных на рисунке 2.3 статистических сведений, большинство пилотов (61 %), которые стали участниками авиационных происшествий, имели первоначальное профессиональное летное образование в учебных заведениях гражданской и государственной авиации, то есть до начала полетов на воздушных судах АОН имели опыт самостоятельного выполнения полетов.

Рис. 2.3.Уровень подготовки (учебное заведение первоначальной подготовки) пилотов воздушных судов АОН, с которыми произошли авиационные происшествия (2006 - 2015 годы)

Вследствие ошибок или нарушений пилотами воздушных судов АОН происходит большинство (86 %) авиационных происшествий. При этом большинство ошибок и нарушений - это следствие сознательных нарушений или переоценки своих навыков. Дополнительным подтверждением этому служат следующие статистические данные, представленные на рисунке 2.4: наибольшее число авиационных происшествий было допущено пилотами, имеющими общий налет более 1000 часов (86 авиационных происшествий). При этом в 90 авиационных происшествиях налет на типе воздушного судна у пилотов не превышал 500 часов.

Рис. 2.4. Общие сведения о пилотах воздушных судов АОН, с которыми произошли авиационные происшествия (2006 - 2015 годы)

В связи с этим, закономерным является то обстоятельство, что одной из наиболее распространенных ошибок пилотов самолетов АОН, приводящих к авиационным происшествиям, является уменьшение скорости полета менее допустимой и превышение допустимого угла атаки с последующим сваливанием при выполнении недопустимых маневрирований на малой высоте.

III. НАРУШЕНИЯ ПОРЯДКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

В 2010 году вступили в силу Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации 11.03.2010 № 138, в которых был закреплен уведомительный порядок использования воздушного пространства (воздушное пространство класса G).

Сведения о распределении числа нарушений порядка использования воздушного пространства в 2015 году, в сравнении с 2013 и 2014 годами, приведены в таблице 1.

Таблица 3.1 Нарушения порядка использования воздушного пространства
Российской Федерации в 2013- 2015 годах

Из 149 нарушений порядка использования воздушного пространства, зафиксированных в 2015 году, 124 нарушения было допущено эксплуатантами воздушных судов АОН. Наиболее распространенными нарушениями являются использование воздушного пространства без разрешения соответствующего оперативного органа ЕС ОрВД, а также использование воздушного пространства запретной зоны, зоны ограничения без специального разрешения.

В 2015 году зафиксировано 20 случаев использования воздушного пространства запретной зоны, зоны ограничения без специального разрешения, из которых 9 нарушений было связано с нарушениями эксплуатантами воздушных судов АОН, выполняющими полеты без связи и уведомления органов ОВД.

В 2015 году зафиксировано 4 случая несоблюдения правил пересечения государственной границы Российской Федерации и порядка использования воздушного пространства приграничной полосы, из которых 2 было допущено неопознанными воздушными судами, предположительно АОН.

Выполнение полетов в воздушном пространстве класса G по правилам визуальных полетов не требует наличия разрешения на использование воздушного пространства и обязательной двухсторонней связи с органом ОВД (часть «в» пункта 10 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации). Пользуясь этой возможностью пилоты воздушных судов АОН часто не учитывают, что если пилот при полете в воздушном пространстве класса G не уведомляет о своей деятельности, ему не может быть предоставлено полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение (пункт 124 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации). В особых ситуациях это может приводить к значительному увеличению времени поиска потерпевшего бедствие воздушного судна с целью оказания неотложной помощи находящимся на его борту людям.

Например, 02.03.2008 в Тюменской области произошла катастрофа вертолета R-44 RA-04223, принадлежащего частному лицу. Полеты выполнялись без связи с органами ОВД, точный маршрут полета никому не был известен. В результате авиационного происшествия аварийный радиомаяк «KANNAD-406AF» не сработал. О факте авиационного происшествия стало известно лишь спустя 2 дня. Через месяц после происшествия (08.04.2011) поиски вертолета были прекращены, а находившиеся на борту люди (пилот и пассажир) были признаны пропавшими без вести. Место происшествия было обнаружено случайно спустя 5 месяцев (30.07.2008) экипажем вертолета Ми-2, выполнявшим в этом районе полеты по охране лесов.

18.11.2011 в Тверской области произошла катастрофа вертолета R-44 RA-04348, принадлежащего ОАО «Редкинский опытный завод» (сертификата эксплуатанта не имеет). Пилот вертолета (в результате авиационного происшествия погиб) выполнял полеты в воздушном пространстве класса G, уведомление о своей деятельности в органы ОВД не передавал. Отсутствие информации о маршруте полета и местах посадок, а также затруднения в определении координат места происшествия из-за слабого сигнала передатчика аварийного радиомаяка «KANNAD-406AF» привело к тому, что поиск вертолета продолжался до 26.11.2011.

IV. ЕДИНИЧНЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

К особенности АОН Российской Федерации можно отнести исключительно большое число авиационных происшествий с так называемыми «единичными экземплярами воздушных судов» (далее - ЕЭВС). Из 169 авиационных происшествий с воздушными судами АОН 102 (60%) произошли с ЕЭВС.

Понятие ЕЭВС («экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, не имеющий и не имевший сертификата типа, не производимый ранее и в настоящее время серийно, изготовленный в количестве 1 - 3 экземпляров») было введено в 2003 году в Федеральных авиационных правилах «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения», утвержденных приказом Минтранса России от 17.04.2003 № 118). Изменение числа ЕЭВС, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации начиная с 2005 года представлено на рисунке 4.1.

Рис. 4.1. Число ЕЭВС, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации

Неоднозначность положений указанных правил, а также отмена процедуры аккредитации органов по сертификации ЕЭВС привели к фактическому искажению понятия «уникальности» или «единичности» экземпляра воздушного судна.

На самом деле под такими экзотическими типами самолетов, как, например, «Яша», «Чиж», «Стрела-М», «Генерал» и «ГОГА-МЫШКА» скрываются отечественные самолеты Як-18, Як-52, сертифицированные самолеты иностранного производства Цессна, Пайпер и другие. Часто так называемые ЕЭВС «образуются» на базе списанных или отработавших ресурс воздушных судов. Например, потерпевший 03.05.2016 на Камчатке катастрофу вертолет «Кенди» RA-2118G частного владельца, является серийно производимым вертолетом типа R-44.

Отсутствие правовых оснований для осуществления постоянного контроля за деятельностью центров по сертификации ЕЭВС привело к тому, что по результатам расследований авиационных происшествий с ЕЭВС выявляются угрожающие безопасности полетов недостатки их конструкции и эксплуатационной документации. Например:

При сертификации ЕЭВС, созданного на базе серийного воздушного судна, не учитываются или неоправданно снимаются ранее установленные летные ограничения;
- вносимые в типовую конструкцию сертифицированного (аттестованного) воздушного судна незначительные доработки необоснованно используются в качестве подтверждения возможности отнесения воздушного судна к ЕЭВС. Отказобезопасность систем ЕЭВС при этом не оценивается;
- не вводятся дополнительные ограничения по условиям эксплуатации и использования ЕЭВС, созданных на базе ранее эксплуатировавшихся воздушных судов с неизвестной наработкой и сроком эксплуатации или списанных по отработке назначенного ресурса и срока службы; и т.д.

Подробный анализ этой проблемы содержится в «Информации о недостатках в сертификации единичных экземпляров воздушных судов, выявленных при расследовании авиационных происшествий за период с 2006 по 2011 годы» (размещена в АМРИПП Росавиации, группа «Информации и справки по БП (тематические)», категория ICAO/CAST «OTHR»).

V. НЕЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА

Несмотря на упрощение процедур получения необходимых разрешений на право выполнения полетов, в Российской Федерации сохраняется большое число авиационных происшествий с незарегистрированными воздушными судами.

Актуальность этой проблемы характеризуют следующие статистические данные:

В 2015 году Росавиацией было зафиксировано 17 авиационных происшествий, в том числе 11 катастроф (с гибелью 15 человек), с воздушными судами, владельцы (эксплуатанты) которых в нарушение требований Воздушного кодекса Российской Федерации не прошли процедуры государственной регистрации воздушного судна и получения необходимых разрешений на право выполнения полетов. Соотношение числа авиационных происшествий с зарегистрированными воздушными судами АОН и незарегистрированными воздушными судами составляет почти 2:1.
- в США в 2014 году (данные за 2015 год пока не опубликованы) было 14 авиационных происшествий с незарегистрированными воздушными судами (в том числе 8 катастроф, в которых погибло 8 человек). При этом всего в течение 2014 года в США произошло более 1200 авиационных происшествий с воздушными судами АОН. Соотношение числа авиационных происшествий с зарегистрированными воздушными судами АОН и незарегистрированными воздушными судами составляет почти 86:1.

Таким образом, в Российской Федерации авиационные происшествия с незарегистрированными воздушными судами происходят гораздо чаще, чем в США, где АОН является наиболее развитым сегментом гражданской авиации в мире.

Абсолютные показатели безопасности полетов за период с 2005 по 2015 годы с воздушными судами этой категории приведены на рисунке 5.1.

Рис. 5.1. Абсолютные показатели безопасности полетов незарегистрированных воздушных судов

В 2015 году произошло уменьшение числа авиационных происшествий (в том числе катастроф) с незарегистрированными воздушными судами. Однако, учитывая большое число авиационных происшествий с воздушными судами этой категории в 2013 и 2014 годах, тенденция увеличения среднего числа катастроф сохранилась.
1.

Нарушения интервалов эшелонирования, не связанные с действиями персонала организаций гражданской авиации Российской Федерации.