Военно-воздушные силы канады. Армия канады Королевские ВВС Канады

ЗВО_04_03

Полковник А. ГОРЕЛОВ

Канада является активной участницей блока НАТО. Ее военно-политическое руководство уделяет большое внимание совершенствованию своих вооруженных сил (ВС), наращивая их боевую мощь и повышая боеготовность всех компонентов. В отличие от других западных государств ВС Канады не делятся на самостоятельные виды, то есть на сухопутные войска, ВВС и ВМС. Национальные ВВС, а также ВМС и СВ этой страны как самостоятельные виды вооруженных сил прекратили существование 1 февраля 1968 года. В настоящее время основу ВС Канады составляют пять командований: три оперативных (СВ, ВВС, ВМС) и два функциональных (северной зоны и подготовки кадров, набора и обучения). Первые три из них в определенной степени выполняют задачи видов ВС, однако не имеют присущих последним собственных органов тылового и других видов обеспечения, связи и подготовки кадров. Функции всех этих органов в интересах вооруженных сил в целом возложены на объединенный штаб национальной обороны и на два функциональных командования. В рамках такой унифицированной структуры ВС все части и подразделения военной авиации страны сведены в командование ВВС, которое было сформировано в сентябре 1975 года.

Организационная структура. ВВС отводится важное место среди упомянутых выше командований вооруженных сил страны. На содержание этого командования ежегодно выделяется около 2 млрд. долларов. В его составе насчитывается 19 600 человек (из них 14 500 - военнослужащие, 2 500 - гражданский персонал и 2 600 - резервисты). На вооружении частей и подразделений военно-воздушных сил имеется более 350 самолетов (из них 96 боевых).

На командование ВВС возложено решение следующих задач: противовоздушная оборона (ПВО) важнейших военных объектов, административных и промышленных центров; авиационная поддержка сухопутных войск и ВМС, прикрытие их с воздуха; переброска личного состава и грузов по воздуху в интересах вооруженных сил в целом; авиационное обеспечение поисково-спасательных операций, проводимых государственными учреждениями и ведомствами по всей территории страны и в прилегающих к ней акваториях Тихого, Атлантического и Северного Ледовитого океанов, а также самостоятельное выполнение таких операций в своих районах ответственности.

Стратегическое планирование применения и развития военно-воздушных сил, осуществляет начальник штаба ВВС, который входит в состав штаба национальной обороны (г. Оттава) и одновременно является советником начальника штаба обороны и возглавляет авиационное командование.

Оперативное и тактическое управление частями и подразделениями ВВС возложено на командира 1-й канадской авиационной дивизии (1 CAD - 1 Canadian Air Division), который руководит также деятельностью канадского сектора системы NORAD (North American Aerospace Defence). Объединенный штаб 1-й авиационной дивизии ВВС страны и канадского сектора системы NORAD находится в здании, построенном на территории 17-го авиационного крыла (авиабаза Виннипег). В его составе насчитывается около 600 военнослужащих, резервистов и гражданских служащих. Ему подчинены 13 авиакрыльев, дислоцирующихся на территории Канады, а также подразделения, обеспечивающие эксплуатацию авиационной техники. Штаб данного соединения играет центральную роль в системе боевого управления национальных ВВС, отвечает за контроль воздушного пространства над своей территорией и взаимодействует с объединенным командованием ПВО Североамериканского континента. Его формирование, завершившееся в 1997 году, осуществлялось в процессе реорганизации авиационного командования вооруженных сил страны. Центр авиационных операций также входит в состав штаба 1-й авиационной дивизии и отвечает за круглосуточный контроль над повседневной деятельностью подразделений этого вида ВС. Он оснащен современными средствами связи и аппаратурой, необходимой для управления ходом решаемых задач и анализа результатов их выполнения.

Структурно ВВС Канады включают четыре основных компонента: истребительный, тактический, военно-транспортный и морской авиации. Наиболее значимым по вооружению и решаемым задачам является истребительный компонент - 3-е и 4-е авиационные крылья (акр). Основными аэродромами базирования подразделений, входящих в них, являются Баготвилл (Квебек) и Колд-Лейк (Альберта). Всего на вооружении этих крыльев насчитывается около 110 боевых (тактические истребители CF-18, рис. 1) и учебно-боевых самолетов, а также вертолетов (см. таблицу). Наряду с задачей противовоздушной обороны, которая решается в рамках системы NORAD, на эскадрильи данного компонента возложены непосредственная авиационная поддержка и прикрытие с воздуха частей ВС, а, кроме того, переучивание и совершенствование боевой подготовки летного состава боевой авиации.

Подразделения морской авиации сведены в 12,14 и 19-е авиационные крылья, которые оперативно подчинены командованию ВМС. Эскадрильи 12 акр имеют на вооружении 29 противолодочных вертолетов СН-124 «Си Кинг», а 14-го и 19-го - 16 базовых патрульных самолетов СР-140 «Аврора». Кроме того, в них входят формирования службы поиска и спасения, а также подразделения, обеспечивающие подготовку личного состава и эксплуатацию авиационной техники. По свидетельству западной печати, на авиационные эскадрильи морской авиации возложены следующие основные задачи: поиск и уничтожение надводных кораблей и подводных лодок противника, патрулирование прибрежной зоны и территориальных вод страны, наблюдение за надводной обстановкой и охрана районов национального рыболовства, ведение поисково-спасательных операций. Решение главных вопросов, а именно поиск и уничтожение надводных кораблей и подводных лодок противника, возлагаются на подразделения, оснащенные базовыми патрульными самолетами СР-140 «Аврора» (см. цветную вклейку).

Шесть эскадрилий тактического компонента объединены в 1-е авиационное крыло и представляют собой подразделения армейской авиации канадских вооруженных сил. На них возложены следующие задачи: осуществление тактических перебросок войск и грузов в интересах частей и подразделений командования сухопутных войск, их огневая поддержка, ведение воздушной разведки, транспортировка больных и раненых.

В состав транспортного авиационного компонента входят 8 и 17 акр. Эскадрильи этого компонента предназначены для решения следующих основных задач: переброска войск и грузов на удаленные ТВД; дозаправка топливом в воздухе боевых самолетов; тактические переброски личного состава, вооружения и военной техники; организация поисково-спасательных операций в районах ответственности авиабаз Трентон и Виннипег; перевозка высокопоставленных должностных лиц.

Остальные авиационные крылья предназначены для обеспечения работы системы управления, контроля воздушного пространства, а также для обучения личного состава своих вооруженных сил и подготовки экипажей ВВС других стран НАТО.

БОЕВОЙ СОСТАВ ВВС КАНАДЫ

(к концу 2003 года)

Аэродромная сеть. На территории Канады насчитывается более 400 аэродромов с искусственной ВПП. Наиболее развита сеть аэродромов в южной, юго-восточной и восточных частях страны. Свыше 220 ВПП имеют длину 1 200 м и более, в том числе 110 из них - свыше 1 800 м, и могут использоваться для базирования и рассредоточения современных боевых самолетов. Оперативная емкость аэродромов с ВПП длиной 1 800 м и более составляет примерно 2 500 самолетов. Около 20 из них имеют ВПП длиной свыше 3 000 м и по навигационному оборудованию являются аэродромами 1-го класса.

Вооруженным силам Канады принадлежат 20 аэродромов, из которых самыми крупными являются: Баготвилл, Гринвуд, Колд-Лейк, Комокс, Намао, Мус-Джо, Саммерсайд, Сент-Хуберт, Трентон, Чатем, Портидж, Черчилл, Шируотер (рис. 2). Кроме того, канадские ВВС совместно с гражданской авиацией эксплуатируют еще 14 аэродромов: основные из них - Валь-д"Ор, Виннипег, Гандер, Гус-Бей, Норт-Бей, Стивенвилл, Эдмонтон.

Свыше 20 канадских аэродромов используются или могут быть задействованы командованием вооруженных сил США для обеспечения перебросок войск и тактической авиации с континентальной части в Европу, рассредоточения самолетов стратегической авиации и передового базирования авиации ПВО. Основные военные и гражданские аэродромы Канады оборудованы современными навигационными и светотехническими средствами, позволяющими принимать и выпускать самолеты круглосуточно и в любых метеоусловиях. При необходимости самолеты и вертолеты ВС Канады и США могут выполнять полетные задания, используя в качестве оперативных аэродромов наиболее крупные аэропорты страны, где созданы необходимые запасы материальных средств и есть оборудование для их полноценной эксплуатации.

Подготовка личного состава для всех формирований национальных вооруженных сил возложена на командование подготовки кадров, набора и обучения. Однако для частей и подразделений ВВС из учебных заведений этого командования поступают наземные специалисты, летный состав готовится силами 15-го авиационного крыла.

К обучению летным специальностям допускаются лица, имеющие требуемый уровень общеобразовательной подготовки и годные по состоянию здоровья к летной работе. Кандидаты в летчики проходят медицинское обследование и психологическое тестирование в центре отбора членов летных экипажей. Лица, успешно выдержавшие испытания, направляются на 11-недельные курсы общевойсковой подготовки. После окончания курсов они направляются в гражданские летные школы, где они изучают теоретические основы будущей профессии и проходят курс начальной летной подготовки на поршневых самолетах.

По завершении курса начальной подготовки будущие летчики направляются во 2-ю летную школу, где в течение 10,5 месяца осваивают полеты на реактивном учебно-тренировочном самолете СТ-114 «Тьютор», включая групповую слетанность, полеты по приборам, самолетовождение и основы боевого применения бортового вооружения в различных условиях (средний налет на одного обучаемого 200 ч). Выпускники школы получают документы о присвоении им квалификации летчика и нагрудный знак «крылья». Затем в зависимости от потребностей ВВС и с учетом индивидуальных способностей они распределяются по учебно-боевым подразделениям для прохождения курса повышенной летной подготовки по конкретному профилю: летчик истребителя, вертолета или многомоторного самолета.

Летчики истребительной авиации этот этап подготовки проходят в 419 убаэ на самолетах СТ-155 «Хок». Курс их обучения рассчитан на 5,5 месяца и включает около 200 ч наземной подготовки и 95 ч летной. Здесь они осваивают особенности пилотирования истребителя, тактику и основы боевого применения его бортового вооружения, как по наземным, так и по воздушным целям. Затем их направляют в 410 убаэ для подготовки к выполнению полетов на тактических истребителях CF-18. Программа переучивания на самолеты этого типа включает 161ч наземной подготовки, в ходе которой изучаются следующие основные дисциплины: инструкция по выполнению полетов на истребителе CF-18, бортовая РЛС APG-73, оружие класса «воздух - воздух» (бортовая пушечная установка, УР AIM-7 «Спарроу» и AIM-9 «Сайдвиндер»), тактика перехвата воздушных целей, тактика ведения ближнего воздушного боя, инструкция по боевому применению бортового вооружения, применение средств РЭБ.

Программа летной подготовки при переучивании на CF-18 предусматривает освоение техники пилотирования и отработки всех элементов боевого применения истребителя как в простых, так и в сложных метеорологических условиях. Для этого на каждого обучаемого отводится 71,5 ч: 43,8 ч - для полетов с инструктором на двухместном самолете CF-18B и 27,7 ч - на одноместном истребителе CF-18A. В процессе обучения большое внимание уделяется предварительной отработке полетных заданий с использованием наземного тренажера.

Летчики многомоторных самолетов после завершения курса основной подготовки во 2-й летной школе продолжают обучение в учебных эскадрильях морской и транспортной авиации (404 и 426 аэ соответственно), а на конкретных типах самолетов совершенствуют свою летную подготовку в боевых подразделениях ВВС.

Пилоты вертолетов в зависимости от предназначения проходят курс повышенной летной подготовки в 403 убваэ и 406 уч плваэ. Совершенствование летного и тактического мастерства членов экипажей вертолетов осуществляется в боевых частях и подразделениях ВВС.

Боевая подготовка организуется в соответствии с планами командования национальных вооруженных сил, а также руководства НАТО и командования воздушно-космической обороны Североамериканского континента системы NORAD. Она проводится в ходе повседневной боевой учебы и различного рода учений. Части и подразделения канадских ВВС принимают активное участие во многих оперативных мероприятиях ОВС НАТО.

Так, экипажи боевых самолетов 1-й канадской авиационной дивизии регулярно участвуют в учениях блока, в том числе в Европе, в частности по отработке усиления северного фланга альянса, которые проводятся на территории Норвегии. Экипажи истребительной авиации ВВС Канады, входящей в объединенную систему воздушно-космической обороны Североамериканского континента, регулярно отрабатывают свои действия совместно с частями и подразделениями ВВС США. Наряду с отработкой задач по перехвату самолетов противника и ведению с ними воздушного боя они проходят подготовку по уничтожению крылатых ракет. Для отработки этого элемента им предоставляется возможность осуществлять поиск и условные атаки американских ракет воздушного базирования, испытательные пуски которых регулярно проводятся командованием ВВС США над территорией Канады (конечным пунктом полета ракет является полигонный комплекс авиабазы Колд-Лейк). Самолеты и вертолеты морской авиации регулярно тренируются в решении задач по поиску и уничтожению подводных лодок противника (как самостоятельно, так и во взаимодействии с силами флота). Вертолетные подразделения из состава 1-го авиационного крыла отрабатывают свои действия в интересах командования сухопутных войск. Западные военные эксперты отмечают, что экипажи самолетов и вертолетов канадских ВВС отличаются высоким уровнем подготовки.

В ходе боевых действий НАТО против Югославии в 1999 году принимали участие 18 тактических истребителей CF-18 ВВС Канады, на долю которых пришлось до 10 проц. всех боевых вылетов, осуществленных авиацией альянса. При этом зарубежные военные эксперты отметили ряд существенных недостатков при выполнении полетных заданий. В частности, более 28 проц. (примерно 100 из 360) авиационных бомб с лазерным наведением, сброшенных с самолетов канадских ВВС в Югославии, не достигли целей, попав в объекты гражданского назначения, что привело к гибели мирных жителей.

Строительство ВВС. Как отмечают зарубежные СМИ, военно-политическое руководство Канады уделяет постоянное внимание развитию ВС, и в первую очередь ВВС - наиболее мобильного и эффективного компонента. В частности, проводятся широкомасштабные мероприятия по модернизации самолетного и вертолетного парка.

В частности, завершаются работы по усовершенствованию тактических истребителей CF-18 в соответствии с программой (стоимость 726 млн. долларов), одобренной правительством страны в августе 2000 года. Данная программа предполагает оснащение этих истребителей бортовыми РЛС APG-73, аппаратурой РЭБ, приемниками КРНС NAVSTAR, новыми бортовыми ЭВМ, комбинированными запросчиками-ответчиками системы опознавания «свой - чужой», а также усовершенствованной системой управления оружием. Кроме того, предусматривается выполнение работ по продлению с 2003 по 2010 год сроков эксплуатации самолетов этого типа (были приобретены у американской фирмы «Боинг» в 1980 году). Кроме того, усовершенствуется бортовое оборудование базовых патрульных самолетов СР-140 «Аврора».

Выполнение этих и ряда других программ модернизации, как полагают зарубежные эксперты, позволит без существенного снижения боевых возможностей к концу 2003 года сократить боевой состав канадских ВВС с 480 (насчитывалось в 2000 году до вывода из эксплуатации 119 из 134 устаревших учебно-тренировочных самолетов СТ-114) до 280 самолетов. При этом число тактических истребителей CF-18, составляющих основу парка боевых самолетов ВВС Канады, намечается уменьшить со 122 до 80, а количество базовых патрульных самолетов СР-140 «Аврора» - на пять машин (останется 16).

Планируется также сократить с 99 до 75 парк вертолетов СН-146 «Гриффон» и вывести из эксплуатации семь военно-транспортных самолетов (ВТС) СС-115, Все 33 самолета СС-130 «Геркулес» (рис. 3) намечается сохранить в боевом составе, ограничив годовой налет парка этих машин до 1 500 ч. В качестве варианта для замены машин данного типа канадское военное ведомство рассматривает возможность приобретения американских стратегических ВТС С-17 или европейских А-400М.

Командование ПВО Североамериканского континента рассматривается в качестве основного средства обеспечения надежной противовоздушной обороны США и Канады, определяющего боевую готовность дежурных сил истребителей и порядок боевого патрулирования над территориями обеих стран.

11 сентября 2001 года американские и канадские военнослужащие из состава командования NORAD вынуждены были быстро перестроиться на отражение угрозы, которая исходила от самолетов, находящихся уже над территорией США. Кроме того, как отмечают зарубежные СМИ, они оказались психологически неподготовленными к действиям, направленным против пассажирских самолетов, которые летели под американским флагом и использовались террористами в качестве крылатых ракет для уничтожения наземных целей. В настоящее время командованию NORAD переданы в оперативное подчинение подразделения американских ВВС, дислоцируемые на 26 авиабазах. В интересах данной системы в боевой готовности находятся 14 истребителей на континентальной части США, два - на территории Аляски и два - в Канаде. Для истребителей была установлена 15-минутная готовность к вылету по тревоге. Кроме того, для контроля за воздушной обстановкой над территорией США и Канады на постоянной основе стали привлекаться американские самолеты ДРЛО и управления. Канадские истребители CF-18 также стали периодически осуществлять патрулирование национального воздушного пространства.

Командование NORAD рассматривает вариант применения высотных дирижаблей для ведения воздушной разведки вдоль побережья США и Канады, а также для повышения боевых возможностей системы предупреждения о подлете крылатых ракет и других маловысотных целей.

По мнению западных экспертов, в настоящее время система NORAD имеет недостаточный уровень эффективности по обнаружению ЛА, подлетающих к этому континенту на малой высоте. Исследования, проведенные специалистами министерств обороны обеих стран, показали, что концепция использования дирижаблей для устранения данного недостатка практически осуществима в ближайшее время, так как постройка таких летательных аппаратов хорошо освоена американскими фирмами. При этом в короткие сроки может быть налажено серийное производство дирижаблей - носителей радиолокационных систем, применение которых, по расчетам западных специалистов, обеспечит более эффективное ведение разведки воздушных целей. В США проведением таких НИОКР занимается фирма «STRATCOM интернэшнл».

В целях совершенствования системы NORAD в 2002 году началась реализация эксперимента (продлится пять лет), в котором намечается использовать два дирижабля. Исследования предусматривается проводить в рамках программы министерства обороны США, получившей обозначение ACTD (Advanced Concept Technology Demonstration). По оценке зарубежных экспертов, ее стоимость составит 65 млн. долларов.

Как сообщают представители американского и канадского военных ведомств, каждый из демонстрационных дирижаблей (заполнен гелием, длина 152 м, масса максимальной полезной нагрузки около 2 040 кг, высота полета до 24 000 м) предполагается оснастить бортовой РЛС, а также радиосвязным оборудованием, предназначенным для обеспечения взаимодействия ЛА и системы НОРАД. По расчетам западных специалистов, установленная на нем РЛС сможет обнаруживать маловысотные цели на дальности до 740 км, а бортовая энергосистема позволит в автономном режиме в течение года вырабатывать электрический ток для питания бортовой аппаратуры, потребляемая мощность которой может достигать 65 кВт.

К летным испытаниям создаваемых аппаратов намечается приступить в 2004 году. В ходе их предполагается, в частности, рассмотреть возможность управления такими дирижаблями с одного командного пункта. Для проверки эффективности боевого применения этих ЛА в системе NORAD планируется провести ряд учений.

Всего для обеспечения NORAD предусматривается построить 15 дирижаблей (из них три резервных). Полученная с их помощью информация может быть использована и другими системами. Как отмечают западные СМИ, интерес к программе ACTD проявили, в частности, агентство по борьбе с наркотиками, а также службы береговой охраны США и Канады.

Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте

План:

Введение

• 1 Структура
• 2 Пункты базирования
• 3 Боевой состав
• 4 Техника и вооружение
• 5 Опознавательные знаки
  • 5.1 Эволюция опознавательных знаков
• 6 Знаки различия
  • 6.1 Генералы и офицеры
  • 6.2 Подофицеры и cолдаты
• 7 Галерея
Примечания

Введение

Флаг ВВС Канады

Командование ВВС канадских вооружённых сил (англ. Canadian Forces Air Command - AIRCOM ) - военно-воздушный компонент объединённых канадских вооружённых сил, образованных 1 февраля 1968 года в результате слияния трёх видов вооружённых сил Канады в единые Канадские вооружённые силы. ВВС Канады - преемник Канадских королевских ВВС, которые существовали с 1924 года до 1 февраля 1968 года. До 1924 года воздушную оборону Канады обеспечивали Королевские ВВС.

1. Структура

2. Пункты базирования

3. Боевой состав

4. Техника и вооружение

Основные самолёты (цифры с официальной страницы КВС):

5. Опознавательные знаки

5.1. Эволюция опознавательных знаков

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Предисловие скаута и переводчика: Данный текст, найденный мной на канадском сайте http://www.vintagewings.ca , представляет собой литературную мистификацию, написанную к 1 апреля 2011 года и рассказывающую о применении в составе Королевских ВВС Канады истребителей советского производства. С политической точки зрения текст по меткому выражению уважаемого коллеги фонцеппелина абсолютный анриал (канадцы могли закупить в Великобритании истребители English Electric Lightning или попущением странников ставшими больше чем просто проект перехватчики , да и СССР не стал бы продавать новейшие истребители стране-члену НАТО без серьезных политических пряников с ее стороны). Наиболее явные технические ляпы указаны мною в качестве примечаний в самом тексте. В качестве альтернативы данный текст очень слаб и степень его реализуемости крайне маловероятна. Однако не смотря на все эти недостатки текст достаточно интересный (хотя в ряде мест (типа слов Гагарина) автора хотелось стукнуть чем-то тяжелым) и заслуживает размещения на сайте «Альтернативная история».

31 октября 2002 года крайне правый трепач и двухкратный кандидат в президенты США от республиканцев Пэт Бьюкенен (Pat Buchanan) был введен в заблуждение необдуманным понятием, что Канада была помойкой антиамериканских “настроений”, назвав нашу страну Советским Канюкистаном. Одна половина страны была в свойственной канадцам спокойной ярости, тогда как другую половину это высказывание позабавило элитарного рода способом. С этого момента Бьюкинен получил язвительные прозвища от всех новостных агенств, но фактически не он был автором высказанных им слов.

На самом деле Бьюкенен процитировал своего старого босса Ричарда Никсона, у которых он был старшим политическим советником во время пребывания последнего на посту президента. Тем не менее, это был не президент Никсон, который был так зол на Канаду, а вице-президент Никсон, сказавший это в 1960 году в самый разгар холодной войны. Хотя канадцы были раздражены, я должен признать, что … Бьюкинен был прав. Он твердо помнил неприятный период трансполярной зимы, которая обрушилась на американо-канадские отношения в начале того десятилетия. В те годы Бьюкинен был студентом факультета журналистики Колумбийского университета и был настолько возмущен инцедентом, что в 1962 году написал магистерскую диссертацию о расширяющейся торговле между Канадой и Кубой.

политический водоворот, настроивший в 1960 году Канаду против США и накаливший канадско-американские противоречия до предела, длился не более одного года, но потребовалось почти десять лет, чтобы остыть и вернуть отношения в нормальное русло. Американские СМИ называли это по-разному:

«удар в спину на заднем дворе», «крылья мига», «инцедент красных ястребов»

и наиболее зловеще

«кризис: канадское вторжение».

В Вашингтоне среди членов конгресса были горячие головы, готовые применить против Канады санкции, а среди командования ВВС США нашлись такие, кто готов был драться с Королевскими военно-воздушными силами Канады (Royal Canadian Air Force - RCAF) кость в кость. Командующий стратегической авиацией генерал Кертис Лемэй пошел еще дальше заявив

«Моим решением проблемы было бы сказать откровенно этим замороженным канадским ублюдкам, что они должны отвернуть свои рога и остановить агрессию, иначе мы их вбомбим в каменный век».

В начале осени 1960 года подобно свирепому арктическому фронту по Америке распространились новости, что в качестве замены серийной модели перехватчика Avro Arrow Королевские ВВС Канады сделали секретную покупку тридцати современных советских истребителей МиГ-21. Американцы от побережья до побережья были ошеломлены и опасались, что комунистическое влияние распространится на северную границу и примет угрожающие размеры. По всем Соединенным Штатам кипела антиканадская риторика, и простые американцы от Мэна до Висконсина начали вырубать клены в знак протеста. Во время одного из актов мести на лужайке за пределами законодательного собрания штата Кентуки (Франкфурт) были расстреляны из пистолета три бобра .

Большинство американцев и канадцев задавались вопросом: чем были мотивированы правительство Канады и Королевские ВВС Канады, чтобы так явно здесь и сейчас бросить вызов спящему гиганту, коим были Соединенные Штаты Америки. Чтобы понять сложности и эмоции, окружавшие покупку русских истребителей , мы должны вернуться в 1953 год и увидеть начало создания самолета национальной мечты под названием Avro Arrow.

Был истребителем-перехватчиком с дельтавидным крылом, спроектированным и построенным компанией Avro Aircraft Limited (Canada) в Малтоне, пров. Онтарио, Канада, в качестве кульминации начатых в 1953 году проектных исследований. Это был дерзкий, элегантный и великолепный послевоенный самолет - самолет сделанный так по-канадски! CF-105, считавшийся передовым достижением в областях техники и аэродинамики, сдержал обещание развивать скорость М = 2,0 на высотах превышающих 50000 футов (15000 м), и в 1960-е и последующие за ними годы должен был выполнять функции основного перехватчика Королевских ВВС Канады.

В 1958 году вскоре после начала программы летных испытаний разработка Arrow, включая и предназначавшиеся для него двигатели Orenda Iroquois, была резко и спорно остановлена. До рассмотрения проекта имели место длинные и ожесточенные политические дебаты, которые и сегодня все еще кипят в веб-форумах и тематических чатах.

для большинства канадцев (за исключением слепых, капризных и настроенных ревизионистски) Avro Arrow был до сердечной боли красивым и потрясающе футуристичным символом нации - концентрированным образом новейших технологий. Канадцы, чувствовавшие трепет от нахождения на самом переднем крае научно-технического прогресса, в день закрытия программы Arrow были вынуждены резко отскочить назад. Хотя на сегодняшний день канадская авиакосмическая промышленность является одной из самых успешных в мире, многие канадцы, которые помнят “черную пятницу”, до сих пор ощущают чувство горечи

Споры, порожденные отменой программы и последовавшим варварским разрушением находившихся в производстве самолетов, остаются темой для дискуссий среди историков, политических обозревателей, промышленных экспертов и свихнувшихся на канадским ура-партиотизме обывателей. Отмена программы Arrow весьма эффективно вышвырнула компанию Avro из бизнеса, рассеяв ее инженерные и производственные кадры по Северной Америке. Произошедшее было настолько травмирующим, что многие до сих пор оплакивают потерю Arrow.

Сотрудники Avro и вспомогательный персонал в равной мере пережили катастрофический крах своей мечты и мгновенное испарение своих средств к существованию, и их боль неудач и призывы к наказанию ответственных за это решение в равной мере разделял ряд старших офицеров и чиновников высокого ранга из оттавского управления системы снабжения министерства национальной обороны (Department of National Defence"s Directorate of Systems Procurement). Именно здесь на скрипящих деревянных полах расположенного на О"Коннор-стрит “охотничьего домика” (Hunter Building) министерства национальной обороны в свое время была выдвинута идея канадского всепогодного дальнего истребителя-перехватчика, способного действовать над всей территорией Канады. Люди, которые работали на четвертом этаже управления, были известны как “охотники” (Hunter Boy) - ветераны Второй Мировой войны - пилоты, штурманы и летчики-разведчики.

разделка самолетов мечты. Слухи о предстоящем закрытии программы Avro Arrow ходили в течение нескольких месяцев до принятия окончательного решения. Тем не менее, многие канадцы были шокированы услышанным объявлением. В считанные дни без работы остались 14500 сотрудников компании Avro, а также 15000 дополнительных рабочих из связанных с Avro компаний-субподрядчиков. В течение двух месяцев после отмены проекта все самолеты, двигатели и технологическая оснастка были отправлены на слом, а техническая документация - на уничтожение. Официальной причиной выдачи кабинетом министров и комитетом начальников штабов приказа на уничтожение была ликвидация грифованных и “секретных” материалов, используемых в программах Arrow/Iroquois. Данное действие было обусловлено опасениями Королевской канадской конной полиции (Royal Canadian Mounted Police) о проникновении в Avro советского “крота”, что позднее было частично подтверждено архивами Митрохина. Однако многие чиновники среднего и высшего звеньев управления системы снабжения министерства национальной обороны были убеждены, что на канадскую сторону оказывалось сильнейшее американское политическое давление, ставившее целью отмену проекта и последующую продажу Канаде, располагавшей в те годы одними из крупнейших ВВС мира, новейших истребителей F-104 и F-101. Их отвращение к этому очевидному вмешательству в канадские дела заставило многих лоббировать приобретение неамериканских истребителей: из Западной Европы и даже из Восточного блока

“Охотники” относились к программе Arrow как родители относятся к ребенку, и когда программа была отменена, для “охотников” это было сравнимо со смертью Чарльза Линдберга-младшего для его семьи: воздействие было разрушительным, окончательным и хоронящим до осознания произошедшего. Как и в случае с ребенком Линдбергов виновные пытались снять с себя вину и переложить ее на других. Некоторые считали, что это было личное решение премьер-министра Джона Джорджа Дифенбейкера, несколько человек из ближайшего окружения считали, что тогдашний министр национальной обороны Джордж Пиркс (George Pearkes) подвергся шантажу со стороны восточногерманской Мата-Хари и куртизанки по имени Герда Мюнзингер (Gerda Munsinger) , но у “охотников” был свой виновник - американский военно-промышленный комплекс (об этом станет известно после прощальной речи Эйзенхауэра).

Американцы не боялись обещанных возможностей Arrow (фактически они смеялись над предложением репортера о покупке канадского самолета), поскольку США обладали самолетами, характеристики которых не уступали или даже превосходили характеристики канадской машины. Американцы желали заполучить не столько канадские технологии, сколько канадский рынок военной авиации. В те годы Канада обладала одними из крупнейших ВВС мира с десятками авиабаз от Ньюфаундленда до острова Ванкувер, с сотнями истребителей и сотнями других самолетов: как транспортных, так и общего назначения. Если Канада принялась за постройку собственных машин для замены устаревающих Sabre-ов и если в упрямые северные головы втемяшилась идея постройки самолетов всех типов, то в 1950-х годах миллиарды долларов пошли бы в канадскую экономику и не одна монета бы не попала к югу от границы.

как разозлить канадцев. На данной фотографии показаны президент Дуайт Д. Эйзенхауэр и вице-президент Ричард Никсон якобы реагирующие на вопрос канадского журналиста во время визита Эйзенхауэра в Оттаву 21 июля 1958 года. Его вопрос: «Господин президент, не могли бы вы прокомментировать тот факт, что сейчас многие канадцы считают, что в лице Avro CF-105 Arrow они имеют самый совершенный боевой самолет в мире и что Соединенные Штаты могут рассмотреть вопрос о приобретении ряда машин данного типа для оснащения ими некоторых из своих подразделений». Их смех можно было слышать по всей резиденции премьер-министра Канады, а у многих канадцев он стоял в ушах вплоть до 2011 года

Уверенность “охотников”, что обещанные Arrow были ликвидированы коллективным решением и что осквернение прекрасных белых корпусов этих самолетов могло быть выполнено по настоянию засевшего в Вашингтоне злонамеренного корпоративно-политического руководства, привела к их к поиску мести такой смелости и силы, которая коснулась бы каждого американца. “Охотники” привели в действие план приобретения истребителей для замены Arrow, причем не в США или в Западой Европе, а в стране-члене Организации Варшавского договора.

«Пусть будет так»,

метко сказал кавалер креста «За выдающиеся лётные заслуги» эйр-командор Фредерик Ро (Air Commodore Frederick Roe, DFC), встретившись с “охотниками” в темном баре Bytown Inn, расположенном на О"Коннор-стрит напротив “охотничьего домика”. Эти встречи стали известны как “заговор Labatt” .

В считанную пару недель они привели в действие план по привлечению ключевых членов советского режима. В переговорах на низшем, среднем и высшем уровнях сначала приняли участие высшие чины RCAF, а затем к ним присоединились и советские лидеры. В июне 1959 года группа закупок направила просьбу дипломатам и партийным чиновникам расположенного в районе Сэнди-Хилл советского посольства.

В конце августа 1959 года большая группа канадских официальных лиц, включавшая айр-командора Ро, высших чинов RCAF, летчиков-испытателей и авиационных экспертов из института Пауля Киссманна (Paul Kissmann Institute), вылетела с авиабазы RCAF Нортстар (RCAF Northstar) в Западный Берлин. Затем соблюдая секретность они пересекли контрольно-пропускной пункт и прибыли на авиабазу ВВС ГДР в Хольцдорфе (Holzdorf), Шлезвиг-Гольштейн. На авиабазе они получили беспрецедентный доступ к доселе секретному истребителю МиГ-21Ф (кодовое обозначение НАТО - Fishbed-B) и демонстрацию возможностей машины, выполненную многообещающим советским летчиком-испытателем Юрием Гагариным [фактически в августе 1959 года: 1. Юрий Гагарин служил второй год в Луостари (Мурманская область) в 769-м истребительном авиационном полку 122-й истребительной авиационной дивизии ВВС Северного флота, вооружённом самолётами МиГ-15бис; 2. летчиком-испытателем МиГ-21 мог быть Константин Коккинаки; 3. истребитель МиГ-21Ф еще проходил летные испытания под управлением М.Х. Халиева, В.В. Яцуна, С.А. Микояна, В.Г. Иванова, B.C. Котлова - byakin] . Хотя Е-4 - прародитель МиГ-21Ф - был впервые публично продемонстрирован на дне советской авиации, состоявшемся в Тушино в июле 1956 года, о самом истребителе было мало что известно. Канадцы были обеспокоены небольшой дальностью полета МиГа, но были очень впечатлены его максимальной скоростью в М = 2,0 и временем разгона до скорости звука. После демонстрации возможностей машины делегации были переведены слова улыбавшегося Гагарина, сказавшего

«МиГ-21 как молния прорежет небо над нашей Родиной. МиГ-21 промчится как ошпаренная собака по Невскому проспекту».

В свою очередь лётный показ привел к переговорам самого высокого уровня между первым заместителем Председателя Совета Министров СССР Анастасом Микояном, который помимо всего прочего был еще и братом Артема Микояна - одного из величайших авиаконструкторов СССР, и премьер-министром Канады Джоном Джорджем Дифенбейкером. Хотя встречи во всех отношениях были тайными, было признано хорошей идеей держать все на виду. Именно поэтому встреча на столь высоком уровне состоялась на первом этаже павильона “Новые технологии” Витрины нового мира (New World Showcase) - выставке, состявшейся в ноябре в Западном Берлине. Хотя Дифенбейкеру недоставало природного обаяния и простоты Микояна, оба они родились вдали от столиц в сельской глубинке и на личном уровне быстро нашли общий язык. В тот день в огромной советской Галерее прогресса и домашних радостей (Gallery of Progress and Household Joys) среди четырехсотфунтовых (180 кг) цветных телевизоров с диагональю 9 дюймов (23 см), паровых газонокосилок, атомных сушильных шкафов и тостеров размером с надгробье была заключена сделка.

премьер-министр Джон Дифенбейкер пронизывает испепеляюще-гневным взглядом русского фотографа Духобора, который заснял его дискуссию с Анастасом Микояном (слева) и Сергеем Волченковым в павильоне “Новые технологии” во время состоявшейся в Западном Берлине в ноябре 1959 года выставке Neue Welt technology. Дифенбейкер, прозванный канадскими шутниками “вождь Диф”, был очень осторожен и старался сохранять сдержанную позицию во время переговоров о покупке техники Восточного блока - советских истребителей МиГ-21. Фотограф “Нуди” Нудиставинка (“Nudi” Nudistavinka) был избит сотрудниками КГБ, а его камера была конфискована, поскольку данные фотографии безусловно вызвали бы в те годы большую тревогу в США. Фотографии были опубликованы более тридцати лет спустя после распада СССР. Фотография Пейтора Нудиставинка

Канада должна была получить прямо с конвейера тридцать абсолютно новых современных советских всепогодных перехватчиков МиГ-21. Помимо самолетов СССР поставлял запчасти, инструменты, приспособления и вспомогательное оборудование, также оказывались техническая помощь и обучение. Само собой разумеется, что все это делалось в большой тайне. Это была крупнейшая советско-канадская оружейная сделка со времен поставки в Россию по ленд-лизу изготовленных в Канаде истребителей Hawker Hurricane XII. Осталось неизвестным, что должна была получить за свои самолеты советская сторона, однако в 2012 году гриф “совершенно секретно” с документов, касающихся сделки, будет снят, и данные, несомненно, будут преданы огласке. Ходили слухи, что советское руководство настаивало на базах в Юконе и Лабрадоре, но они никогда не были предоставлены: канадцам были необходимы самолеты и месть, а не советские союзники. Для реализации программы “Redhawk” (Redhawk Program) была выбрана 441-я эскадрилья за отличные летные навыки и большой опыт ее пилотов.

1 - бобр, также как и клен, является символом Канады
2 - теперь данная сделка широко известна как программа “Красный ястреб” (Redhawk Program)
3 - позднее данный тезис будет полностью доказан как ошибочный самой Мюнзингер в её автобиографии “My Life Under the Tories”
4 - Labatt - канадская пивоваренная компания
5 - альтернатива писалась к 1 апреля 2011 года

Свое развитие авиация Канады начала с первых попыток запусков небольших бумажных самолетов. Развив этот вид полета, они стали запускать оснащенные аппараты, которые были намного тяжелее воздуха.

Аэропорты Канады

В Канаде расположено большое количество аэропортов, самыми известными из которых являются:

Международный аэропорт Ванкувера, располагается на острове, на расстоянии 12 км от центра Ванкувера. Он является самым крупным и самым загруженным аэропортом страны.

Международный аэропорт Квебек-сити имени Жана Лесажа, располагается всего в 11 км от города Квебек-сити.

Международный аэропорт Торонто Пирсон, является главным международным аэропортом, который обслуживает город Торонто и располагается всего в 27 км от него. Был назван в честь 14-го премьер-министра Канады - Лестера Б. Пирсона.

Также Канада разрабатывает и выпускает вертолеты , начиная с 1978 года.

Первым увидел мир CL-227 Sentinel - беспилотный вертолет. Первый полет был совершен 25 августа 1978 года. Был разработан канадской фирмой Bombardier Services Corporation. Проект начал разрабатываться еще в 1964 году, а первый аппарат был создан только в 1977. В наше время продолжается его развитие и модернизация.

Следующим был выпущен CL-327 Guardian. Он так же являлся беспилотным и представлял собой модернизированную версию CL - 22. Поставки США начались в 1998 году. На аппарат были установлены оптические сенсоры.

Еще один вертолет, разработанный Канадой, был Sikorsky CH-124 Sea King. Он был двухдвигательным и палубным, предназначался для борьбы с подводными лодками.

Военно-воздушные силы Канады

Военно-воздушный компонент объединённых канадских вооружённых сил был образован 1 февраля 1968 года результатом слияния трех видов вооруженных сил Канады в ВВС Канады. До 1924 года воздушную оборону Канады обеспечивали Королевские ВВС.

Вооруженные силы Канады не делятся на самостоятельные виды, а именно на ВВС, МВС и сухопутные войска. В их основе лежат командования: мобильное, канадских вооруженных сил в Европе, учебное и связное.

Лётчики Канады

Так же в Канаде славится своими летчиками, которые оставили всемирную известность.

Артур Рой Браун, годы жизни 23 декабря 1893 - 9 марта 1944, был канадским летчиком, капитаном, ас Первой Мировой Войны.

Робер Пише - летчик военной авиации Канады, стал известным всему миру после 24 августа 2001 года, когда произошел неприятный инцидент. Он со своим товарищем Дирком де Ягером смогли посадить самолет, у которого отказали оба двигателя, и тем самым спасти жизни всех пассажиров.

Авиационные происшествия в Канаде

В Канаде так же были случаи авиационных происшествий. Одно из них случилась 20 августа 2011 года, самолет Boeing 737 выполнял грузо-пассажирский чартерный рейс, в результате чего погибло 12 человек, трое были ранены.

2 сентября 1998 года, возле Международного аэропорта Галифакса, произошло крушение. Все пассажиры, которые находились на борту, погибли. Это происшествие считается второй по величине авиакатастрофой за всю историю Канады.

В наше время Канада является лидирующей страной в авиации. Они обучают летчиков на специально-оборудованных Т-33 и «Челленджер», занимаются поисково-спасательными операциями, доставкой грузов. Все это они реализуют с помощью транспортных самолетов и поисково-спасательных вертолетов.