Галеон из пиратов карибского моря. «Святой Пётр» - русский корабль из фильма «Пираты Карибского моря». Джек Воробей из Черемушек

Согласно сценарной фабуле,взятой из серии книги "Пираты Карибского моря" Э.С. Криспина, будущая " "Черная жемчужина" изначально называлась «Злая распутная Девка» («Wicked Wench») и принадлежал Ост-индской компании в качестве торгового судна. Это был трехмачтовый галеон с золотисто-желтым корпусом и белоснежными парусами.

Достоверно неизвестно, когда именно был построен корабль, но лорду Катлеру Беккету, директору Западноафриканского представительства Ост-Индской компании, он достался уже в весьма почтенном возрасте.

«Распутная Девка» стояла в доках Калабара (Африка, Гвинейский залив) в тот самый момент, когда в порт пришел бриг «Попутный ветер» («Fair Wind») под командованием Джека Воробья. «Попутный ветер» так же принадлежал Ост-Индской компании. Капитан корабля, Натаниэль Бреинбридж, был убит Эсмеральдой, грозой Карибского моря и пиратским лордом того времени. Но Джек Воробей, первый помощник «Попутного ветра», спас корабль от попадания в руки пиратов. Катлер Беккет, получив доклад Воробья о том, как он спас корабль и большую часть груза от пиратов, был настолько впечатлен, что предложил ему стать капитаном «Распутной Девки».

Капитан Джек Воробей, командуя «Распутной Девкой», выполнил немало контрактов для Ост-Индской компании от имени лорда Беккета..." (http://otdatshvartovy.ru/vymyshlennye...l#more-50)

Все бы хорошо, но!

Британия и, в частности, Британская Ост-Индская кампания, смогли создать свои аван-посты и поселения на юге Африки только после банкротства Голландской Ост-индской кампании в 1794 году.
В Калабаре шотландские миссионеры появились только в 1846 году, а британский протекторат с центром в Калабаре появился лишь в 1880-х годах.

Иными словами, не было никакого Западно-африканского представительства Британской ост-индской кампании и, стало-быть в порту (а не в доках) Калабара в 17-м - 18-м веке могли стоять голландские корабли.
Первые белые переселенцы обосновались на юге Африканского континента в 1652 году, когда представитель голландской Ост-Индской Компании Ян ван Рибек основал в районе мыса Доброй Надежды провиантский пункт для снабжения судов, следующих из Европы в Азию.

А значит, не могло существовать в природе и "торгового судна британской Ост-индской кампании".

Но если забыть об английском происхождении Катлера и Джека Спарроу, или же о британской принадлежности «Wicked Wench», то внимание сразу же привлекают к себе голландские корабли.17 века и, прежде всего, пинасы.

Одним из первых детищ свободной республики Нидерланды (в 1582 году голландцы наконец освободились из-под испанского протектората) стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 г. с разрешения Генеральных штатов.

Благодаря собственному флоту добротной и прочной постройки, компания, получившая монополию на торговлю с азиатскими странами, вскоре становится одной из самых богатых в мире. Появляется тип нового торгового судна. Эти суда имели три мачты и вооружались 16 – 20 небольшими пушками, хотя и не были предназначены для боевых действий. Водоизмещение ост-индских судов в среднем составляло порядка 600 тонн. Отношение длинны корпуса к ширине у судов этого типа было даже больше, чем у галиона. Для придания кораблю прочности, шпангоуты ставили на небольшом расстоянии друг от друга, а в местах установки мачт их делали двойными. Набор подкреплялся горизонтальными и вертикальными кницами. Корпус судна изготовляли из дубовой древесины – всего для постройки требовалось не менее двух тысяч хорошо высушенных дубов. При разделке дерева тщательно следили, чтобы изгиб волокон соответствовал форме вырезаемой детали. Деталь, выполненная таким способом, становилась «вечной». Дубовые доски обшивки предпочитали крепить к шпангоутам с помощью деревянных шипов – слишком быстро ржавели железные гвозди в солёной морской воде. Между тем гвозди использовали для крепления менее ответственных элементов конструкции корабля. Так, чтобы защитить судно ниже ватерлинии от жучков-древоточцев, нижнюю часть корпуса дополнительно обшивали тонкими досками из вяза. Гвозди, крепившие эту «вторую кожу», располагались так плотно друг к другу, что из их шляпок получалось почти сплошное железное покрытие.

Просторная палуба ост-индских судов была свободной, а в носовой части ограничивалась поперечной переборкой (бикгедом). Выступающую носовую оконечность – гальюн, устройство которого было перенято от галер, ограничивали плавно изогнутые рейки (регели). В невысоком квартердеке на корме размещались офицерские каюты с широкими светлыми окнами. Под баком обычно оборудовался камбуз. Появилось много новых технических приспособлений, которые облегчили нелёгкий труд команды. Например, для подъёма якоря начинают использовать специальную кат-балку. Помпа помогает морякам быстро откачивать воду, просочившуюся в трюмы. А для погрузки товара на торговых суднах устанавливались горизонтальные лебёдки – брашпили.

Проходит пару десятков лет, и в Англии, не пожелавшей смириться с утратой титула «королевы морей», начинают строить военные фрегаты. Прародителем первого фрегата, построенного в 1646 г. известным британским корабелом Питером Петтом, был голландский пинас с его высокими кормовыми надстройками, блинд-стеньгой и богатым декором.

Посмотрите на реплику голландского пинаса "Kalmar Nukel" 1625 года постройки и первый английский "истинный фрегат" - 34-пушечный "Constance Warwick", построенный Питером Петтом в 1646 году и сравните их с "Черной жемчужиной".

Что нам показали в трейлере «Пираты Карибского моря: Мертвецы не рассказывают сказок»? Предположения наблюдательных зрителей.

Официальный синопсис: Исчерпавший свою удачу капитан Джек Воробей обнаруживает, что за ним охотится его старый неприятель, ужасный капитан Салазар и его призрачные пираты. Они только что сбежали из Дьявольского треугольника и намерены уничтожить всех пиратов, включая Джека. Поможет спастись лишь могущественный артефакт - трезубец Посейдона, который дарует своему обладателю полный контроль над морями.

Кадры из трейлера «Пиратов карибского моря: Мертвецы не рассказывают сказки».

Что же мы увидели в минутном трейлере? Английский корабль вплывает в проем между острыми скалами, преследуемый неизвестным кораблем. На экране мы видим очертания корабля-преследователя. Можно догадаться, что это корабль капитана Салазара, но в первых секундах трейлера это целое и богато украшенное судно. Впоследствии галеон Салазара «Тихая Мэри» представляет собой призрачный корабль с полусгнившими бортами. Видимо, первые кадры трейлера показывают предысторию событий.

На съемочной площадке фильма «Пираты карибского моря: Мертвецы не рассказывают сказки».

На парусах корабля Салазара мы отчетливо видим герб Королевства Испания в виде двухглавого черного орла. Это может значить, что капитан Салазар испанский мореход, служащий короне, то есть испанскому королю. Эти кадры могут указывать на времена Войны за испанское наследство (1701-1714), которая началась в 1701 году после смерти последнего испанского короля из династии Габсбургов, Карла II. Карл завещал все свои владения Филиппу, герцогу Анжуйскому - внуку французского короля Людовика XIV - который впоследствии стал королём Филиппом V Испанским.

Война длилась более десятилетия, тогда шли ожесточенные морские бои, в которых принимали участие флотилии Англии, Нидерландов, Франции, Италии, Испании. К 1708 году Война за испанское наследство обострила борьбу не только у европейских берегов, но и в колониях. Испанские и голландские корабли один за другим направлялись к берегам Америки только с одной целью - перехватить испанские галеоны, возвращающиеся в метрополию с грузом золота, серебра, драгоценных камней и различных колониальных товаров.

После гибели в заливе Вито всего Серебряного флота испанские власти предпринимали максимум усилий для того, чтобы не допустить снова подобной катастрофы.

Армада и Флот Материка под командованием генерала дона Хосе де Сантиллана, состоявшая из 17 судов, три из которых были крупными галеонами, собиралась пересечь океан, чтобы доставить очередную партию золота в Испанию. Капитаной являлся 64-пушечный галеон «Сан Хосе» водоизмещением почти 700 тонн. В своих трюмах этот галеон перевозил почти семь миллионов песо, без учёта контрабандных ценностей.

Альмирантой являлся 64-пушечный галеон «Сан Иоаким» под командованием адмирала Виллануэвы. Третьим по величине в армаде был 44-пушечный галеон вице-адмирала Конде де Вега Флориде «Сайта Круз». Четвёртым крупным судном была 700-тонная урка «Ниетто», под командованием капитана Дона Хосе Франциска с 40 орудиями на борту. Другие корабли флота были главным образом небольшими торговыми судами. Кроме того, в эскадру входил французский фрегат «Ле Эсприт» и испанское петаче «Нуэстра Сеньора дель Кармен».

В Портобелло возник небольшой конфликт относительно того, как именно следует перевозить сокровища, чтобы обеспечить им наибольшую сохранность. В результате большая часть ценностей, главным образом золото, было погружено на два галеона - капитану и альмиранту. Корабль вице-адмирала, таким образом, перевозил всего тринадцать сундуков с восьмиреаловыми монетами и четырнадцать слитков серебра. Грузовые парусники были загружены только колониальными товарами и не несли других ценностей.

Пока флот стоял в Портобелло, из Картахены были доставлены известия, что недалеко были замечены от четырёх до шести вражеских кораблей. На встрече капитанов и адмиралов флота долго и бурно обсуждали, как следует поступить. Было понятно, что они, скорее всего, принадлежат Англии или Голландии и ожидают появления именно их флота. Большинство офицеров высказались за то, чтобы ждать более безопасного времени для перехода, только адмирал Виллануэва высказался за немедленный выход в море, утверждая, что море достаточно большое и у флота всегда есть возможность уйти от преследования.

64-пушечный галеон «Сан Хосе».

28 мая 1708 года испанская армада оставила Портобелло и направилась к Картахене. Уже к 7 июня они достигли небольшой группы островов Исла-де-Бару, приблизительно в шестнадцати морских милях к юго-западу от входа в бухту Картахены. Ветры дули с востока-северо-востока, и армада всю ночь провела под парусами, лавируя между островов. Только утром флот отправился к входу в гавань, но снова потерпел неудачу из-за встречного ветра,

В 15.00 8 июня на горизонте испанские моряки заметили три паруса, а затем ещё один. Уже очень скоро выяснилось, что паруса принадлежат английским кораблям и что их курс пересекает курс испанского флота. Ни для кого не было секретом, что битва неизбежна. Около 17.00 Виллануэва выстроил свой флот в боевую линию.

Английская эскадра, показавшаяся на горизонте, действительно охотилась за испанцами. Английский адмирал Ватер командовал четырьмя кораблями. Самым крупным был флагманский 72-пушечный линейный корабль «Экспедиция», далее следовали 64-пушечный «Кингстон» и 58-пушечный «Портленд». Замыкал строй брандер «Вултур».

В 17.30 «Кингстон» приблизился к альмиранте и дал по ней бортовой залп. Испанцы в ответ также дали бортовой залп, правда, без особого урона для англичан. С этого момента началось сражение, которое очень дорого обошлось испанской казне.

Ватер подвёл своё судно на расстояние выстрела от капитаны и принялся методично расстреливать испанцев, используя преимущества в орудиях и выучке английских экипажей. На борту «Сан Хосе» началась паника. Испанские моряки не выдержали обстрела и начали метаться по палубе, сбивая друг друга с ног в поисках укрытия от английских ядер. Более полутора часов продолжалась схватка двух флагманов.

Внезапно, как описывал капитан петаче Арауз, огромный столб пламени словно вырос из самых недр «Сан Хосе» и вознёсся к топ-мачте и топселям, подобно извержению вулкана.

Всё это сопровождалось огромным столбом дыма, который окутал поле боя на четверть часа. Когда дым рассеялся, капитаны уже не было.

Адмирал Вагер писал по этому поводу в своём отчёте: «Это было на закате, когда я начал обстрел адмиральского корабля [«Сан Хосе»]. Через полтора часа он взорвался. Мой корабль находился немного в стороне на расстоянии пистолетного выстрела, так что высокая температура от взрыва обдала нас горячей волной и куски досок оснастки выбросило нам на борт. Мы быстро побросали их за борт. Оно [испанское судно] немедленно затонуло со всем богатством». 589 моряков нашли свою могилу на дне моря.

Галеон «Сан Хосе» был потоплен в 1708 году в Карибском море вблизи города Картахена в ходе боя с кораблями британского флота.
Сэмюэль Скотт. Морская битва при Картахене.

Как только «Сан Хосе» затонул, адмирал Вагер направил своё внимание на «Санта Круз». В 2 часа ночи он случайно натолкнулся на него в темноте, однако не зная, какой курс взяли испанцы, он приказал дать бортовой залп, чтобы не дать им возможность поднять паруса и уйти достаточно далеко. Более 250 ядер англичане выпустили по испанскому кораблю. Привлечённые вспышками орудийных выстрелов, к флагманскому судну присоединились «Кингстон» и «Портленд». Вскоре «Санта Круз» представлял собой совершенно разбитое судно, лежащее подобно бревну на воде. В этот момент к «Экспедиции» в темноте подкрался «Сан Иоким» и дал бортовой залп. Однако получив в ответ сильнейший залп с английского корабля, предпочёл раствориться в темноте. Вагер надеялся, что «Кингстон» и «Портленд» будут преследовать «Сан Иокима», но их капитаны предпочли остаться рядом с разбитым «Санта Крузом».

То, что осталось от разбитого испанского парусника, было захвачено призовой командой и взято на буксир. Два дня спустя оставшиеся в живых члены экипажа «Санта Круз» и тринадцать выживших с «Сан Хосе» были высажены на Исла-дель-Росарио.

«Кингстон» и «Портленд» в это время пытались перехватить «Сан Иоким». В районе банки Сальмедины они нагнали альмиранту, однако мели заставили англичан очень осторожно лавировать и не дали подойти близко к испанскому судну. Альмиранта смогла благополучно достичь гавани Картахены.

Остальные корабли испанской армады после гибели «Сан Хосе», сознавая, что не смогут сопротивляться англичанам, рассеялись и отошли на недоступные для противника мели. Поскольку пройти через мелководные каналы в Картахену смогли не все испанские суда, было решено сжечь «Ниетто», дабы она не досталась врагу.

Этим фактически и закончилось сражение при Картахене. Адмирал Вагер был крайне недоволен тем, что захваченных сокровищ оказалось столь мало. Основная часть золота и серебра либо затонула, либо благополучно достигла Картахены.

После прибытия в Порт-Роял капитаны «Портленда» и «Кингстона» были отданы под суд за то, что не выполнили приказ адмирала.

«Сан Хосе» лежит на глубине 1400 футов и считается своего рода «чашей Грааля» всех затонувших когда-либо кораблей, поскольку, как полагают, на его борту находилось несметное количество драгоценностей.

Кстати, в конце 2015 года колумбийский президент Хуан Мануэль Сантос заявил на своей странице в Твиттере, что у берегов Колумбии обнаружен старинный испанский галеон «Сан-Хосе» с ценными грузами.
«Хорошие новости! Мы нашли галеон «Сан-Хосе»», - написал глава государства на своей странице в Twitter в субботу, 5 декабря.

Поиски галеона велись уже давно. Еще в 80-х годах прошлого века стоимость затонувших сокровищ оценивалась в сумму от $5 млрд до 10 млрд, сообщает ТАСС. А к сегодняшнему дню из-за инфляции эта цифра лишь возросла.

В 1982 году американская компания Sea Search Armada объявила, что обнаружила судно и даже начала с правительством Колумбии судебную тяжбу относительно того, кому принадлежат ценности на его борту. Однако в итоге сообщения о находке не подтвердились. При этом и серия судов - сначала в Колумбии, а затем в США - закончилась не в пользу Sea Search Armada. В 2011 году американский суд вынес решение, что в случае обнаружения «Сан-Хосе» корабль и его груз будет считаться собственностью Колумбии.

Принимая во внимание, что события четвертой части «Пиратов Карибского моря» происходят при испанском короле Фердинанде VI, который является сыном Филиппа V, можно предположить, что события четвертого фильма происходят через 40 лет после затопления испанского галеона «Сан-Хосе». Возможно, создатели нового фильма воспользовались такой замечательной находкой и вдохновились историей о потопленном корабле с сокровищами испанской короны и его взорвавшейся командой. Может быть именно галеон «Сан-Хосе» стал прототипом корабля Салазара. И что же мы видим в первом трейлере «Пиратов 5» - команда капитана Салазара представляет собой мертвецов-утопленников, будто находящихся под толщей воды. Их тела пострадали не только от воды, но и от взрыва, о чем говорят оторванные конечности и головы. А вокруг призрачной команды летает пепел. И, судя по трейлеру, главный злодей «Пиратов 5» управляет стихией огня.

Корабль, флаг и внешний вид — только эти три вещи могли поставить пирата над всем остальным миром. Быстроходный корабль, флаг с дурной репутацией, и устрашающий облик — вот чего нередко хватало, чтобы противник сдался без боя. Когда успех зависит от того, сколько страха ты сумеешь нагнать на жертву, эти три вещи имели немаловажное значение, и они же служили свидетельством удачливости пирата.

Корабли пираты сами себе не строили. Пиратский корабль должен был быть быстроходным, маневренным и хорошо вооруженным. Захватывая корабль, в первую очередь смотрели на его мореходные качества. Даниель Дефо говорил, что пиратский корабль — это прежде всего «пара легких пяток, которые очень пригодится, когда нужно будет что-то быстро прихватить или еще быстрее удрать, если прихватят тебя» . На захваченных купеческих судах трюмные переборки, палубные надстройки и одна из мачт часто удалялись, ют делался ниже, а в бортах прорезались дополнительные пушечные порты.

Как правило, пиратские превосходили в скорости обычные суда, что было весьма существенно как для того, чтобы догнать жертву, так и для того, чтобы уйти от погони. Например, когда Чарльз Вэйн охотился на корабль на Багамах в 1718 году, он легко уходил от морских патрулей, «делая два фута на их один» .

Большинство пиратских капитанов не меняли корабль на протяжении всей своей карьеры (которая зачастую была весьма короткой — речь может идти даже о месяцах, а не годах; даже империя террора Черной Бороды просуществовала всего несколько лет). Впрочем, были и такие, которые меняли корабли как перчатки — у Бартоломью Робертса их было около шести. Что же касается захваченных судов, то их обычно продавали или попросту сжигали.

Пиратский корабль нуждается в постоянном уходе, особенно важно вовремя очищать днище от ракушек и водорослей, чтобы они не тормозили ход корабля . Эту процедуру проделывали раз в три месяца. Обычно пираты заплывали в какое-то безопасное место, ставили пушки у входа в бухту, чтобы отразить возможное нападение, и кренговали корабль — то есть с помощью талей вытаскивали его на отмель и чистили днище. Кренгование применялось так же в случаях необходимости ремонта подводной части корпуса. Самой большой угрозой для корабля был моллюск и корабельный червь (древоточец), который вгрызался в древесину и мог проделывать в ней ходы длиной до 6 футов (2 метра). Эти черви были способны на полное уничтожение корпуса корабля.

Размеры судна

Размер пиратского судна был довольно важен. Большому кораблю легче бороться со штормами, и, кроме того, он может нести больше пушек. Однако большие корабли менее маневренны, и их труднее кренговать. В кино пиратов обычно показывают на больших кораблях, таких как галеоны, ибо они выглядят весьма впечатляюще, но на самом деле пираты предпочитали корабли небольших размеров, чаще всего шлюпы ; они были быстроходны и за ними было просто ухаживать. Кроме того, благодаря меньшей осадке они могли плавать в мелких водах или укрываться среди песчаных отмелей, куда не мог пройти более крупный корабль.

Были настолько велики, что в повседневных морских обязанностях могли участвовать на все, однако в бою для одной пушки требовалось прислуживание четырех, а то и шести, человек. Судну с двенадцатью пушками на борту нужно было семьдесят человек только для того, чтобы вести огонь, а ведь надо было еще и подносить ядра и порох.

Конечно, все машиностроительные заводы так или иначе похожи, и обычно я знаю, что именно я там увижу и что сфотографирую. Несмотря на это, мне всегда интересно наблюдать, как отдельные куски металла и заготовки превращаются в готовое изделие. Как-то завораживает этот процесс. Как известно, человек может бесконечно смотреть на огонь, воду и то, как работает другой человек. А тут речь шла о доселе невиданном мной заводе, где строят огромные круизные корабли и нефтяные платформы, то есть куски металла обещали быть толстыми, заготовки большими, а готовые изделия весьма масштабными. Людей за работой тоже должно быть много. В общем, мы поехали на верфь в финском городе Турку. Хоть Москву и называют портом 5 морей, порт она все же речной, поэтому с большими многопалубными кораблями, и тем более с заводами, где их строят, в наших краях весьма туго. Чтобы их увидеть придется проехать километров 650. Когда я впервые оказался на борту морского парома, был впечатлён его размерами, и тем, сколько всего на нём умещается: целый многоэтажный жилой комплекс с торгово-развлекательными центрами, лифтами, ресторанами и парковкой! И со всем этим он ещё и по морю ходит! Как любителю техники, мне было жутко интересно, как он устроен, как им управляют и, главное, как строят такие громадины. Пробраться за дверку с надписью "только для экипажа" на действующем судне нам практически разрешили, но мы немного не совпали с ними по времени. В другой раз. Зато мы увидели, где и как строят большие корабли. Сказать честно, именно эта верфь стала первым объектом интереса, который я наметил для посещения, еще задолго до того, как мы придумали маршрут поездки. На тот момент там как раз строили иновационный в некоторых отношениях морской паром Viking Grace для компании Viking Line, который меня тогда и заинтересовал (это первый морской паром с силовой установкой на сжиженном газе). Но наша поездка отложилась, а когда поехали, этот кораблик уже был достроен и бороздил просторы Балтики. Тем не менее, верфь посмотреть всё равно очень хотелось. Ведь она одна из самых старейших и крупнейших в Европе, и корабли там тоже строят самые большие. Кроме круизных судов там также строят ледоколы, корабли различного назначения, нефтяные платформы и морские ветряные электростанции. Кстати, на эту верфь иногда устраивают официальные экскурсии, но они возможны только для групп по предварительной записи и очень редко. Проводит их морской музей Forum Marinum в Турку. Ждать такую экскурсию у нас не было абсолютно никакой возможности, да и сами знаете, что такое эти официальные экскурсии и пресс-туры: толпа экскурсантов, подгоняемая экскурсоводом движется по определенному туристическому маршруту, все снимают одинаковые кадры, причем лезут к вам в кадр, а то, бывает, организаторы и вовсе запретят что-либо снимать. Короче, сплошное расстройство и никакого эксклюзива! Мы, к счастью, были избавлены от всех этих неудобств и лишений, ведь для нас в STX сделали исключение - устроили индивидуальную экскурсию и всё подробно рассказали и показали, ну и разрешение на съемку, конечно же, тоже дали. Верфь в Турку существует уже 300 лет, сейчас она входит в состав STX Europe, у которой всего 15 верфей в 6 странах. Три из них находятся в Финляндии, а та, на которой мы были,- самая большая из них. Её площадь составляет 144 гектара, здесь работает около 1650 человек, а размер её сухого дока составляет 365х80 метров. Самое большое круизное судно в мире, на данный момент, было построено именно здесь, в 2009 году, оно называется Oasis of the Seas имеет длину 361 метр и ширину 66 метров (для сравнения, Титаник имел длину 269 метров и ширину 28). Кадр из медиа-банка STX, где как раз виден процесс строительства в доке самого большого круизного судна Oasis of the Seas и его близнеца Allure of the Seas на верфи в Турку.
В детстве у меня был сосед, бывший подводник, у него на шкафах стояли модели подводных лодок и боевых кораблей, которые мне очень нравилось рассматривать и удивляться тому, как проработаны даже самые маленькие детали. А в офисе STX стоят макеты всех построенных ими кораблей. Для меня было неожиданностью увидеть среди них российские и советские корабли. Оказалось STX Finland активно сотрудничают с нашими кораблестроителями еще со времен СССР. Voyager of the Seas, построенный в 1999 году. Теперь уже не самый большой, «всего» 311 метров длиной.

Советский.
При входе в офис висит рында со старинного парусника, построенного здесь давным давно. Это вам не дешевый сувенир «рында года», которым популярные блогеры ежегодно награждают друг друга - это настоящий раритет!

В раздевалке обнаружили вот такие артефакты, напоминающие о давнем сотрудничестве двух стран.
Макеты - это хорошо, но мы приехали посмотреть как строят настоящие большие корабли! Сборка любой машины начинается с металлических листов, которые режут, гнут, сваривают.
Это металлические листы, которые в будущем станут корпусом судна. Их толщина - 3-5 см.
Оператор крана с бесшнуровым пультом управления.

Поднял, перенес, положил: прямо страшный сон владельца игровых автоматов с мягкими игрушками
Краны с электромагнитами. Вспоминая мультик «Ну, погоди», решил не соваться к ним слишком близко
Металл режут плазмой, под управлением компьютерных программ.
Получаются заготовки.
Большинство заготовок совсем не похожи ни на одну из узнаваемых частей судна, и только специалисты знают что к чему.
Сваренные куски металла.
Фото из медиа банка STX. Мы, к сожалению, не видели как обородуют внутреннее пространство, в момент посещения не было судов на данной стадии работ. Каюты собирают и привозят на верфь в собранном виде из дочерней компании STX Finland Cabins, находящейся также в пригороде Турку.
Людей в цехах мало, одна смена заканчивала работу, вторая еще не приступила к ней: «пиррриф, насяльника».
Да, таджиков с узбеками на верфи не заметили. Их, кстати, и на наших заводах, где мне приходилось бывать, практически нет - рабочие профессии требуют квалификации.
Однако, на верфи STX нам сказали, что «гастарбайтеров», если те хорошие специалисты с необходимым образованием, берут на работу вне зависимости от происхождения. В том числе обучают необходимым навыкам, для этого там есть специальные учебные классы. Уровень зарпалаты на верфи начинается в среднем от 2000 евро.
Люди, ау! Нет, мой любимый жанр «люди за работой» тут не удался.
Сотрудники перемещаются по территории верфи на велосипедах. Это, наверно, обычное явление для финских предприятий: в депо метрополитена Хельсинки мы тоже такое наблюдали.
Ангары, распороложенные вдоль дока, имеют сдвижные крыши, здесь собирают крупные части судна и затем переносят в док для окончательной сборки. Вдалеке виден фрагмент днища какого-то большого судна, предположительно, будущего круизного Mein Shiff 3 для немецкой компании TUI. И боковой винт.
Мостовой кран, которым большие части судна переносят из ангара в док. Его грузоподъемность составляет 600 тонн.
Боковой винт. Такие винты устанавливаются в нижней части судна перпендикулярно ходу движения, и повышают маневренность. Благодаря таким винтам корабль может развернуться в тесном порту практически на месте.
Лед на дне сухого дока.
В сухом доке строят какую-то платформу.
Вид на залив с мостика на воротах шлюза, отделяющего сухой док.
Вид в док оттуда же.
Мостик на воротах шлюза: справа - залив, слева - сухой док. Когда корабль готов к спуску на воду, сухой док наполняют водой, ворота шлюза открывают и выпускают его на волю.
Илья и Юкка Густафссон: ждут меня на выходе с мостика и смотрят так, как будто сейчас память стирать будут

Петрозаводская верфь «Варяг» свою историю ведет с 90-х годов. Хотя ее создатель Павел Мартюков любовью к кораблям заболел в раннем детстве.

Павел Мартюков. Фото: «Республика»/Николай Смирнов

— Начал с того, что строгал кораблики из дощечек и пускал в лужах, — вспоминает директор ООО «Варяг».

После школы поступил в Ленинградский кораблестроительный институт имени Ленина. После окончания вернулся в Петрозаводск, пять лет работал на заводе «Авангард», набирался опыта. А в 1989 году подался на вольные хлеба: сам занялся строительством деревянных судов. В 1992 году создал свое предприятие.

— На тот момент это была чистая романтика, и меньше всего думалось о заработках. Да и сейчас-то, в общем, не очень думается. Для меня главное – заниматься любимым делом. То есть это болезнь, которая, наверное, уже не пройдет.

На верфи много бывших работников «Авангарда» Фото: «Республика»/Николай Смирнов

Уникальное производство быстро нашло свою нишу. И даже в суровые 90-е удалось держать верфь на плаву.

— Сначала не было ничего: ни постоянной бригады, ни инструментов, ни материалов, ни собственных площадей. Бывали и сложные времена. В 1998-м мы и лестницы для коттеджей, и оконные блоки делали. Но зато предприятие и людей сохранили. Только в 1999-м нам удалось, наконец, выкупить часть цеха петрозаводской судоверфи.

— Первый корабль, который мы строили самостоятельно – это шхуна «Святой Петр», — рассказывает Павел. — Это корабль в стиле петровских парусных кораблей. Строили мы его по заказу петербургской фирмы, и капитаном на нем был Владимир Мартусь. Сейчас он ходит на известном питерском фрегате «Штандарт».

Капитан несколько лет ходил на «Святом Петре» по Балтике, а потом продал англичанам, которые перевели ее в Карибское море. Сейчас судно возит туристов на Антильских островах.

— Этот корабль успел сняться в «Пиратах Карибского моря, но, правда, на вторых ролях, но практически в каждом фильме я его видел, — не без гордости рассказывает владелец верфи.

Павел старается отслеживать судьбу каждого своего «детища».

Так реплику первого линейного корабля российского флота по заказу администрации Воронежской области строили три года.

— Это был масштабный и интересный проект – корабль длиной 40 метров и водоизмещением в 300 тонн. Сейчас он используется как плавучий музей в Воронеже. Местные его выставили на конкурс как символ города на сторублевую купюру.

Верфь «Варяг» в Петрозаводске строит разные корабли: от маленьких лодок и катеров, до больших копий исторических судов, стоимостью от 260 тысяч и до нескольких десятков миллионов рублей (все зависит от потребностей и возможностей заказчика). На предприятии трудятся до 35 человек, средняя зарплата – 25 тысяч. Среди заказчиков и частные лица, и госучреждения, и коммерческие фирмы из России, Норвегии, Швеции, Финляндии, Литвы, Латвии. Корабли работы петрозаводских мастеров ходят в Португалии, Испании, Италии, на Канарских островах, в Англии.

— В этом году мы 13 шлюпок отправили на Дальний Восток, заказчиком выступил Морской государственный университет имени Невельского и детский центр «Океан». В прошлом году мы для МГУ построили научно-исследовательское судно «Профессор Сенкевич» для проведения исследования в акватории Белого моря, — рассказал Павел.

Еще один крупный интересный заказ был в 1997 году. Строили суда для съемок английского сериала «Хорнблауэр» по роману Форестера, сюжет которого был посвящен войне на море во времена Наполеона.

— Мы построили 11 моделей кораблей конца XVIII — начала XIX века от 5 до 11 метров в длину и шлюпки разных типов.

В 2007 году для киностудии «Вертикаль» создали большую модель барка «Крузенштерн». Он снимался в фильме «Пассажирка» Станислава Говорухина.

Летом 2016 года в рекордные сроки на верфи «Варяг» построили реплику дубель-шлюпки «Якутск» для съемок исторического фильма «Созвездие морей». Подобный корабль в середине XVIII века участвовал в экспедиции Витуса Беринга и исследовал Северный Ледовитый океан. После съемок это судно будет использоваться в качестве учебного в Якутии.

Ходовые испытания показали, что мореходные качества у этого судна на высоте: плавная качка, хорошая скорость, под парусом она идет даже быстрее, чем под двигателем. Фото: «Республика»/Николай Смирнов

— Уникальность этой истории в том, что на таком сравнительно небольшом корабле с экипажем в 54 человека, вместе с суровыми мужчинами пошла и хрупкая женщина – жена капитана корабля Василия Прончищева. Супруги умерли в этой экспедиции, их могила на побережье Северного Ледовитого океана сохранилась до сих пор, — рассказал руководитель верфи.

Павел Мартюков показал нам новое судно:

— Обычных кораблей у нас почти и нет. Все они уникальны, — считает судостроитель. — В наше время строить деревянные суда серийно практически не реально. Поэтому мы строим любые заказы, в этом и есть наш конек.

Катер проекта «Аскольд-18» предназначен для отдыха на воде. Но стилизован он под буксиры, главная его «изюминка» – это цельнодеревянная конструкция с использованием таких материалов как дуб, тик, красное дерево и архитектура корпуса. Фото: «Республика»/Николай Смирнов

Судно начинается с идеи: с клиентом могут очень долго обсуждать детали, чтобы понять, что он хочет получить в итоге. Дальше разрабатывают техническое задание: определяют размеры судна, его конструкцию и комплектацию. Следующий этап – проектирование, а затем – строительство. На верфи делают корабли «под ключ», начиная от корпуса и заканчивая внутренним оснащением.

— Учитывая то, что предприятие небольшое, обязанностей у всех много. Сотрудники, которые строят корабли, как правило универсалы. Они могут работать и с деревом, и с металлом. Мы сами себе проектанты, снабженцы, приходится сочетать много обязанностей.

— Надо успевать сразу делать все. И знания надо все время пополнять. Поэтому я не могу этим заниматься восемь часов в день, я этим занимаюсь все время.

За почти 20 лет работа отлажена до мелочей: есть база надежных поставщиков, славу об эксклюзивном производстве разносит сарафанная почта. Поэтому на вопрос о проблемах бизнеса Павлу ответить сложно.

— Налоги надо платить, мы платим регулярно и аккуратно. Если предприятие работает нормально, стабильно, то сейчас можно работать, можно жить. В какой-то особой поддержке мы, скорее всего, и не нуждаемся. Контакты у нас есть и в администрации города и в правительстве. Про нас знают, регулярно у нас бывают гости из республики, которые с интересом наблюдают за строительством деревянных судов. Но есть у нас проблема в том, что верфь не имеет выхода к воде. Мы пытаемся ее решить. Надеемся, что здесь власти республики нам помогут. Нам нужна достроечная стенка. Любое судостроительное предприятие имеет так называемую достроечную набережную, то есть причал, у которого достраивают суда. Вот здесь есть определенные трудности.

Оба сына Павла пошли по стопам отца. Старший – Петр — уже работает на верфи и перенимает опыт.

— Мой отец из Тетемского района Вологодской области. В Тотьме раньше набирали рекрутов на флот, тотемские купцы доходили до русской Америки. Я недавно обнаружил список экипажа шлюпа «Надежда», который участвовал в первой русской кругосветной экспедиции под командованием Крузернштерна и Лисянского. В составе экипажа «Надежды» значится матрос по фамилии Мартюков. Я не берусь утверждать, что это мой предок, но чем черт не шутит, — смеется кораблестроитель.