Теплоход челюскин. Первые Герои Советского Союза. Спасение челюскинцев. Подготовка к путешествию

70 лет назад, 14 июля 1933 года, из Ленинградского порта отчалил новенький, блестевший на солнце большой грузовой красавец пароход – легендарный «Челюскин». Он был только что построен на датской верфи судостроительного завода «Бурмейстер и Вайн» по специальному заказу для наших северных широт и поначалу назывался «Лена». Готовясь к первому плаванию, «Лена» стала «Челюскиным».

Полярная экспедиция на «Челюскине» должна была повторить состоявшийся в 1932 году поход ледокольного парохода «Сибиряков», впервые в истории прошедшего за одну навигацию по Северному морскому пути от Архангельска до Берингова пролива. Выбор судна для полярной экспедиции – вещь далеко не простая. Имевшиеся в нашей стране первоклассные для того времени ледоколы «Красин», «Ермак», «Ленин» не были предназначены для дальнего плавания.

Они могли взять на борт лишь ограниченное количество топлива, не говоря о дополнительных грузах. А перед новой экспедицией вставала задача доставки большого груза продовольствия и снаряжения для зимовщиков острова Врангеля. К тому же на борту надо было иметь столько топлива, чтобы не только пройти весь путь без дозагрузки угля, но и снабдить им при случае ледокол-спасатель, если понадобится его помощь. «Челюскин», получивший высший класс британского Ллойда, казалось, удовлетворял этим требованиям. Отправляя его в путь, советское правительство ставило своей целью найти тот тип грузового полярного судна, по образцу которого можно будет строить потом всю транспортную флотилию Севера, доставляющую снабжение и перевозящую грузы по всему Арктическому побережью страны.

Экспедицией руководил Отто Юльевич Шмидт – профессор математики, редактор Большой советской энциклопедии; капитаном «Челюскина» стал Воронин Владимир Иванович. Оба были опытными полярниками. В очередную полярную экспедицию с ними отправились 112 человек. Кроме команды корабля, здесь были опытные научные работники-гидрографы, гидробиологи, гидрохимики, физики, персонал, отправлявшийся на остров Врангеля на зимовку, и строители для возведения на этом острове домов.

Кроме специалистов, на «Челюскине» были также писатели, киноработники, художник. Некоторые врангелевцы отправлялись в столь длительную командировку вместе с женами, а начальник полярной станции Петр Буйко рискнул взять с собой даже и годовалую дочь.

Первые льды встретились «Челюскину» в Карском море. Ледяная полоса оказалась подтаявшей, и пароход без труда справлялся с ней. Но уже 14 августа челюскинцы оказались среди тяжелого шестибалльного льда. Здесь и началось настоящее испытание парохода. С разбега налетал «Челюскин» на лед, продвигаясь всего на пять – десять метров за час. Тут он получил и первые повреждения: по правому борту разошелся шов, а по левому – лопнул стрингер. Очевидно, крепления судна оказались рассчитаны неточно.Трое суток экипаж перетаскивал грузы с носа на корму, откачивал воду. Под руководством инженера Ремова были поставлены дополнительные деревянные крепления, оказавшиеся очень надежными. Для того чтобы избавиться от лишнего груза, срочно вызвали ледокол «Красин» и перегрузили на него часть угля. Вскоре «Челюскин» смог продолжить самостоятельное плавание.

Преодолев большую часть пути, «Челюскин» пробивался к мысу Биллингса. Севернее его лежал остров Врангеля – первая цель экспедиции. Не дойдя до острова, пароход остановился. Воздушная разведка с самолета показала, что подойти к острову Врангеля невозможно – путь к нему скован сплошным тяжелым льдом. Решили идти к Берингову проливу, а затем повторить попытку с восточной стороны.

Лед Чукотского моря оказался гораздо тяжелее Карского. Массы многолетнего льда самой причудливой формы обступали маленькие пятнышки чистой воды. «Челюскин» шел, с трудом раздвигая 20 – 50-тонные глыбы льда. Нос и борта корабля получили множество вмятин. Приходилось дополнительно усиливать существующие крепления огромными бревнами. Дерево пружинило, и действие ударов становилось не таким резким.

К острову Колючину «Челюскина», стиснутого льдами, несло течением. Лед встал, и пароход остановился вместе с ним. Он был обездвижен. В течение трех суток экипаж пытался пробить дорогу, взрывая лед аммоналом, но попытки оставались безуспешными. Только через 14 дней лед наконец отпустил пароход из плена, позволив ему продолжить путь на восток – к Берингову проливу. И вот, когда до свободной воды в Беринговом проливе оставалось всего 5 – 6 километров, «Челюскин» вместе со льдами сильным течением отнесло на север.

Коварная Арктика начала кружить пароход в дрейфе, заставляя его описывать самые замысловатые зигзаги. Шли у самых границ течения, которое могло унести так далеко на север, что двухгодичная зимовка была бы экспедиции обеспечена. Вызванный по радио на помощь ледорез «Литке», находившийся в бухте Провидения, сумел подойти только к границе ледового поля, сковавшего «Челюскин». Оставшиеся до него самого 60 километров сплошного льда пройти и ему не удалось.

26 ноября «Челюскин» пережил первое сжатие льдами, которое заставило людей задуматься о возможной катастрофе. После этого весь состав экспедиции был расчленен на авральные бригады, в которых каждый человек знал, что ему необходимо делать в случае беды. Сжатия следовали одно за другим. Приходилось то сгружать на льдину необходимый груз, то снова грузить его на корабль. С борта на лед спускалась громоздкая деревянная лестница. По ней ходили пополнить запас воды (опять же из льда), иногда – поохотиться. В образовавшихся майнах появлялись нерпы, из которых получалось неплохое жаркое. По льду прибегали песцы, а однажды у самого корабля ледовые пленники пристрелили белого медведя.

Телеграмма за телеграммой летели на берег к летчикам, работавшим на Чукотке. Но моторы маломощных самолетов в мороз не всегда заводились, а пурга и туманы «отменяли» полеты. Тем не менее челюскинцы каждый день ходили на расчистку оборудованного на льдине аэродрома.

В роковой для «Челюскина» день ветер с утра подскочил с 5 до 7 баллов. Огромный ледяной вал живым чудовищем надвигался на корабль. В 12 часов обрушился первый удар, настолько сильный, что корабль вздрогнул и заскрежетал. С левого борта слышался пулеметный треск – лед пробил обшивку и сквозь зияющие проломы вползал в каюты. Люди, быстро разделившись на группы, начали выгружать все необходимое на лед. Работа была четко организована, никакой паники. Благодаря тому, что льды, сжавшие «Челюскин», оставались на месте в течение двух часов, выгрузить удалось многое. Как только лед немного расступился, корабль пошел ко дну, унося с собой в пучину и замешкавшегося завхоза корабля Могилевича. Всем остальным удалось спастись, включая грудную Карину и годовалую Аллу Буйко.

Началась тяжелая, полная опасностей жизнь челюскинцев на льдине. В черной дыре льда наутро после гибели корабля всплыли бревна, доски, ящики. Их вырубали из льда и строили барак, за ним – камбуз и смотровую вышку. После завершения этих строительных работ люди могли спать, принимать горячую пищу в теплом помещении. Из металлических бочек сооружали печки, котлы, посуду. Ученые ни на один день не прекращали научную работу, определяя по приборам местонахождение льдины, изучая погодные условия и поведение льдов.

Женщины шили из брезента рукавицы для работы – меховые в сложившихся условиях сразу же намокали и становились бесполезными. На доске, пригвожденной к двум воткнутым в снег жердям, появилась стенгазета «Не сдадимся!». Дрейфующим на льдине по воле ветра людям даже в голову не приходило, что их могут бросить на произвол судьбы в ледяном безмолвии, они твердо верили, что будут спасены, что Родина не оставит их в беде.

Лед под лагерем челюскинцев тем временем жил своей жизнью. То вдруг трескался под палатками с продуктами, то растаскивал, разрывал пополам жилой барак, то вздымался торосами на расчищенном с таким трудом аэродроме. Приходилось перетаскивать имущество в другое место и снова начинать строительство.

Наконец 5 марта летчик Ляпидевский на своем АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины 10 женщин и двоих детей. Какой это был праздник! Люди пускались в пляс на льду. Второй рейс Ляпидевскому не суждено было сделать – отказал в воздухе двигатель. Но к этому времени для спасения челюскинцев из Владивостока уже вышел «Смоленск» с 7 самолетами на борту, к походу готовился ледокол «Красин», везли тракторы, сани и даже дирижабли.

Только 7 апреля на льдине дождались очередных самолетов. За неделю летчики Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин, показывая чудеса героизма, вывезли на материк остальных челюскинцев. 13 апреля 1933 года лагерь Шмидта перестал существовать.

«Челюскин» был раздавлен льдами, не дойдя до Тихого океана. Но до Берингова пролива он все-таки дошел, доказав, что Северный морской путь можно освоить. Научная работа, проделанная коллективом ученых, дала ценнейший материал: наблюдения по изучению течений северных морей, измерению колебаний льда, химии льда, гидробиологии, метеорологии и другие полезнейшие сведения. Экспедиция «Челюскина» показала, как правильно разместить ледокольный флот, чтобы обеспечить проход кораблей по Северному морскому пути, дала ряд ценных рекомендаций по конструкции пароходов для Арктики.

70 лет назад челюскинцы, рискуя своей жизнью, пустились в неизведанный путь с единственной целью – приумножить мощь и богатство своей страны, понимая, что будущее ее зависит от правильного использования природных ресурсов.

И замечательно, что российское Правительство снова поворачивается лицом к проблемам Севера, что на страницах газет и журналов опять замелькали слова «Северный морской путь», заработала полярная станция «Северный полюс-32», создается проект подводной арктической транспортной системы, строятся танкеры ледового класса. Над Арктикой вновь поднялся российский флаг, а это значит, что дело челюскинцев не пропало даром.

Ольга ТИМОФЕЕВА.

К юбилею спасения экспедиции челюскинцев размещаю свою статью, опубликованную в нашем журнале "Живописная Россия"

Когда-то про экспедицию парохода «Челюскин» знал каждый советский школьник. 80 лет отделяют нас от челюскинской эпопеи. Немногие помнят эту историю. А большинство, живя в другой уже стране, об этом драматическом и героическом событии и вовсе мало что знают. Хотя когда-то про героев челюскинцев снимали фильмы, сочиняли песни, которые пели всей страной. Это удивительная эпопея мужества и самоотверженности.

Начиная с 30-х гг. прошлого столетия, в Советском Союзе развернулись большие работы по освоению Северного морского пути как транспортной магистрали. Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало положил еще в XVI в. Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михаил Ломоносов. Но только в советское время эта идея смогла осуществиться. В 1928 г. постановлением Совета народных комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных сил страны С.С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики. Комиссия руководила созданием на побережье Северного Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия». Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук».

Экспедиция на пароходе «Челюскин»

Советским правительством была поставлена задача обеспечить надежное плавание торговых судов от Ленинграда и Мурманска до Владивостока северным морским путем за одну навигацию, за летне-осенний период.

В 1932 г. ледокол «Сибиряков» смог выполнить эту задачу. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола - Владимир Иванович Воронин. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот путь, обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю. Шмидт.

На стапеле в Копенгагене

В 1933 г. по Северному морскому пути был направлен уже транспортный корабль «Челюскин». «Челюскин» должен был пройти за одну навигацию от Ленинграда в порт приписки Владивосток. Предполагалось, что пароход будут сопровождать ледоколы. Но этого не произошло.

Экспедицию на «Челюскине» возглавил О.Ю. Шмидт, а капитаном был назначен В.И. Воронин. На борту его было 111 человек - команда корабля, научные работники, журналисты, смена зимовщиков и строителей для острова Врангеля. 13 февраля 1934 г., раздавленный льдами в Чукотском море, пароход затонул. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Спасение экипажа «Челюскина» стало одной из самых волнующих и героических страниц советской эпохи.

Экспедиция «Челюскина» должна была доказать пригодность Северного морского пути для снабжения всем необходимым Сибири и Дальнего Востока. «Челюскин» был назван в честь участника Великой Северной экспедиции Семена Ивановича Челюскина (1700-1764), который открыл самую северную точку континентальной Евразии (сейчас это мыс Челюскин). Судно было построено на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» (B&W, Copenhagen) в Дании по заказу Советского Союза. Пароход был предназначен для плавания меж устьем Лены (отсюда и первоначальное имя корабля «Лена») и Владивостоком. В соответствии с техническими данными судно было для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. В соответствии с классификациями Ллойда он был отнесен к пароходам ледокольного класса. Корабль имел водоизмещение 7500 тонн.

Схема маршрутов экспедиций Шмидта

16 июля 1933 г. «Челюскин» отплыл из Ленинграда в Мурманск, по дороге зайдя на доки в Копенгагене для устранения выявленных дефектов в ходе первого плавания.

В Мурманске доукомплектовали команду - на берег вывели тех, кто показал себя не с лучшей стороны. Погрузили на борт дополнительный груз, который не успели взять в Ленинграде. Подготовка полярной экспедиции - это отдельная тема. Вот что писал замначальника экспедиции Иван Копусов, который отвечал за снабжение: «Шутка ли: амплитуда от примусной иголки до теодолита! Все это шло для «Челюскина» со всех концов великой нашей страны. Мы получали грузы из Сибири, Украины, Вологды, Архангельска, Омска, Москвы. Мы посылали представителей во все концы Союза, чтобы ускорять выполнение заказов и их продвижение по железным дорогам. В подготовке экспедиции участвовали все наркоматы».

В экспедиции серьезно подходили и к вопросам питания. Чтобы снабжать экипаж свежим мясом, взяли с собой 26 живых коров и 4 маленьких поросят, которые затем превратились в здоровых боровов и помогли разнообразить судовое меню. 2 августа 1933 г. «Челюскин» вышел из порта Мурманска во Владивосток, отрабатывая при этом схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию.

Переход в открытом море показал недостатки особой формы «Челюскина» - его качало, как настоящий ледокол, сильно и стремительно. При первых же встречах со льдом в Карском море пароход получил повреждение в носу. Дело в том, что он был перегружен (вез уголь для ледокола «Красин»), и укрепленный ледовый пояс оказался ниже ватерлинии, так что пароход встречал льдины менее защищенной верхней частью корпуса. Чтобы установить добавочные деревянные крепления, нужно было разгрузить носовой трюм от угля.

Как это было сделано, рассказывал начальник экспедиции Отто Шмидт: «Эту операцию надо было сделать быстро, и тут мы впервые в этом плавании применили тот же метод общих авралов, который уже на «Сибирякове» и в предыдущих экспедициях оказался не только необходимым для быстрого окончания работы, но и великолепным средством сплочения коллектива. Все участники экспедиции, как ученые, так и строители, моряки и хозяйственники, переносили уголь, разбившись на бригады, между которыми ярко и с огромным подъемом прошло соревнование».

Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. Затем «Челюскин» вошел в Карское море, не замедлившее показать и свой «плохой» характер, и беззащитность «Челюскина» перед настоящими полярными льдами. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 г. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжить путь.

В Карском море произошло важное событие - у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и геодезиста Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана В.И. Ворониным в судовом журнале «Челюскина». Она гласила: «31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46’51" сев., долгота 91°06’ вост., глубина моря 52 метра». Девочку нарекли Кариной.

«Любопытна судьба этой девочки, которая родилась за 75° широты и в первом году своей жизни перенесла кораблекрушение, жизнь на льду, полет в Уэлен и торжественное возвращение в Москву, где ее ласкали Иосиф Виссарионович Сталин и Максим Горький», - писал позже Отто Шмидт.

Судьба Карина Васильевны Васильевой действительно интересна. Живет она сейчас в Санкт-Петербурге и паспорте у нее действительно стоит место рождения Карское море. «Рождение мое случилось до того, как Челюскин попал в ледовый плен, - вспоминает Карина Васильевна. - Но родилась я на борту корабля. Тогда сложилась тяжёлая ледовая обстановка. Когда случилось сильное сжатие, разорвало борт, и экспедиция высадилась на лед. Через огромную пробоину можно было выходить на лед. Первые 3 дня было очень сурово, так как все жили в тряпичных палатках при температуре ниже 30 градусов мороза. Потом был готов барак. Его утеплили снегом и льдом. Сделали печку из бочки. Нас с мамой разместили около печки. Воду топили изо льда. Меня в ней купали. На льдине мы жили 21 день».

Моря Лаптевых и Восточно-Сибирское «Челюскин» прошел относительно свободно. А вот Чукотское море было занято льдами. Вспоминает Петр Буйко, который должен был стать начальником полярной станции на острове Врангеля: «Корабль бился, именно бился, продвигаясь к востоку. Все дольше и дольше засиживался Владимир Иванович Воронин в бочке на марсе, прозванной «вороньим гнездом», с высоты фок-мачты ища биноклем синие ниточки майн, по которым прокладывал себе дорогу «Челюскин». Все чаще и чаще дорогу преграждали увесистые быковатые льды другой, более крепкой породы, чем были в пройденных морях. Но Владимир Иванович не сдавался, и «Челюскин» скулами расталкивал студень шуги и форштевнем, как клином, врезался в ледяные поля. Шмидт не сходит с мостика, руки его в карманах нерпичьего полушубка, из-под кепки зорко шарят по горизонту глаза. Он наружно спокоен. Но и его тревожит темп продвижения».
В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды. 9 и 10 сентября «Челюскин» получил вмятины по правому и левому борту, лопнул один из шпангоутов и усилилась течь судна. Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, говорил, что 15-20 сентября - самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике - дело трудное. Зимой - невозможное. Корабль вмерз во льды и стал дрейфовать.

Последнее фото - гибель "Челюскина"

4 ноября 1934 г. благодаря удачному дрейфу «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Отто Шмидт вспоминал: «В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас. Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до восьми метров над морем». Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива.

Все это предшествовало знаменитой радиограмме О.Ю. Шмидта: «Полярное море, 14 февраля. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллса «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов. Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. Через два часа все было кончено. За эти два часа организованно, без единого проявления паники, выгружены на лед давно подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения. Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечен в воду. Начальник экспедиции Шмидт».

Борис Могилевич стал единственным погибшим за всю экспедицию «Челюскина».

Спасение челюскинцев

В ледовый плен попали 104 человека во главе с О.Ю. Шмидтом. Среди ледовых пленников были и двое совсем маленьких детей — Алла Буйко, 1932 г. рождения, и упоминавшаяся уже ранее Карина Васильева. Для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению на Чукотском полуострове вопросами спасения занималась чрезвычайная «тройка» во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Им было поручено мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.

На фото Отто Шмидт на льдине в лагере

Спасение челюскинцев - это поистине славная страница истории полярной авиации. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были отечественными.

Первую посадку в лагере экспедиции 5 марта 1934 г. совершил экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4. До этого он совершил 28 вылетов, но только 29-ый стал удачным. Дрейфующую льдину с людьми найти было нелегко в тумане. Ляпидевский сумел приземлиться в 40-градусный мороз на площадке размером 150 на 400 метров. Это был настоящий подвиг.

Летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков и М.Т. Слепнев, принимавшие участие в этой операции, по праву стали первыми Героями Советского Союза. Их имена в те годы, да и в более позднее время, знала вся страна. Однако не всем, тем более сейчас, известно, что пилотов, откомандированных для выполнения чрезвычайно опасной миссии эвакуации лагеря О.Ю. Шмидта, было значительно больше, чем семеро. Званий Героев из них удостоилась лишь треть.
Однако наличных средств воздушной эвакуации было немного: на мысе Северный находился поврежденный самолет «Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене — два самолета «АНТ-4» с пилотами Ляпидевским и Чернявским и один «У-2» с летчиком Конкиным. Техническое состояние трех последних машин тоже вызывало опасение. По предложению правительственной комиссии для проведения операции был выделен дополнительный авиатранспорт. Часть его решено было перебросить как можно севернее водным путем, чтобы далее в район спасательных работ самолеты отправились «своим ходом».

В соответствии с этим планом два легких самолета «Ш-2» на пароходе «Сталинград» должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов «Р-5» и две машины «У-2», которыми должны были управлять группа летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) во главе с Каманиным, пароходом «Смоленск» намеревались переправить из Владивостока; оттуда же, но пароходом «Совет», предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум «ПС-3» и одному «Р-5»), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов (Леваневского и Слепнева) требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно — из Аляски. В результате, для эвакуации челюскинцев, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех самолетов, были привлечены еще шестнадцать машин.

Ляпидевский вывез 10 женщин и двоих детей, а во второй раз у него отказал двигатель и он присоединился к челюскинцам. Массовая эвакуация началась через 13 дней и продолжалась две недели. Летчики в сложнейших погодных условиях совершили 24 рейса. Все они затем стали первыми Героями Советского Союза - Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин (медаль «Золотая звезда» появилась позже), их наградили тогда орденами Ленина. Остальные были представлены к орденам и медалям.

По возвращению домой все участники ледовой эпопеи купались в лучах славы. В их честь назывались улицы и географические объекты. Говорят, в списке советских имен, среди Даздравпермы и Владилена, появилось новое - «Отюшминальд» - «Отто Юльевич Шмидт на льдине».

Политинформация в лагере челюскинцев, рисунок П. Решетникова

Всех участников ледового дрейфа, а также Г.А. Ушакова и Г.Г. Петрова, удостоили орденов «Красной звезды» и полугодового жалованья. Эти же ордена, но без присвоения званий Героев, были вручены и членам их экипажей, включая американских механиков. Кавалерами высшей награды страны стали тогда Л.В. Петров, М.А. Руковский, У. Лавери, П.А. Пелютов, И.Г. Девятников, М.П. Шелыганов, Г.В. Грибакин, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкин, А.К. Разин и Я.Г. Савин. Кроме того, все названные авиаторы, в отличие от челюскинцев, получили премии в размере годового жалованья. Других пилотов, участвовавших в спасательной операции и также рисковавших своими жизнями, власть отметила скромнее.

Тем же постановлением ЦИК СССР, в соответствии с которым были награждены Г.А. Ушаков и Г.Г. Петров, ордена «Красной звезды» и шестимесячного жалованья были удостоены В.Л. Галышев, Б.А. Пивенштейн, Б.В. Бастанжиев и И.М. Демиров. Эти летчики, по разным причинам остановленные буквально в шаге от ледового лагеря, сделали ничуть не меньше, чем, например, Леваневский, тоже не прорвавшийся к челюскинцам и не вывезший со льдины ни одного человека, но, тем не менее, ставший Героем (по официальной версии считается, что высокое звание Сигизмунд Александрович получил за переброску в Ванкарем Ушакова, по неофициальной - за то, что вовремя дал радиограмму И.В. Сталину, где выразил свою готовность выполнить дальнейшие задания правительства). Остальным летчикам, привлекавшимся к спасательной операции, но не по своей воле не сумевшим принять в ней действенного участия, повезло куда меньше. Их просто забыли…

Прошло 80 лет с тех пор, как имена героев-челюскинцев стали легендой и символом человеческого подвига и самоотверженности. И это один из немногих случаев, когда государство и весь русский, тогда советский, народ сопереживали драме пионеров Севера. Это тот редкий случай, когда каждый чувствовал себя не расходным материалом истории, что, как ни печально, очень специфично для русской истории, а частью одного государства и народа, о котором думают и ради спасения которого напрягают все свои силы. Может быть, это самый важный урок подвига челюскинцев и спасательной экспедиции.

Статья написана специально для журнала "Живописная Россия"

Фото из архива семьи Шмидт

Название парохода «Челюскин» знакомо многим россиянам, особенно старшего возраста. При этом не все четко помнят, чем же именно прославилось это судно. Экспедиция «Челюскина» в середине 1930-х годов должна была доказать пригодность использования Северного морского пути (СМП), который планировалось использовать для снабжения всем необходимым Дальнего Востока и Сибири. Летом 1932 года из Архангельска до Берингова пролива успешно прошел советский ледоход «Александр Сибиряков». Успех ледокола должно было повторить грузовое судно. Таким судном и стал пароход «Челюскин».

Корабль был назван в честь участника Великой Северной экспедиции Семена Ивановича Челюскина (1700-1764). Этот российский исследователь открыл самую северную точку на континенте Евразии - мыс, который в настоящее время носит его имя. Стоит отметить, что поход 1932 года не обошелся без приключений. Ледокол «Александр Сибиряков» лишился в Беринговом проливе винта, поэтому ему пришлось двигаться кормой вперед под самодельными парусами. И все же он смог пройти от Мурманска до Владивостока всего за одну навигацию, т. е. за летне-осенний период. Капитаном ледокола в этом плавании был Владимир Иванович Воронин, а начальником экспедиции - знаменитый советский профессор Отто Юльевич Шмидт.

Сразу же по завершении этой первой экспедиции в СССР было организовано Главное управление Северного морского пути, сокращенно Главсевморпуть. Новой организации предстояло освоить данный путь, построить необходимые поселки, обеспечить трассу необходимым техническим оборудованием и сделать многое другое. Начальником Главсевморпути стал выше упомянутый О. Ю. Шмидт. Новый поход по трассе СМП он задумал провести уже в 1933 году. С немалым трудом Шмидту удалось добиться передачи в адрес Главсевморпути нового, только что построенного на датских верфях парохода «Лена», который был переименован в «Челюскин».

Корабль был построен в Копенгагене на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» по заказу СССР. Это был достаточно большой пароход новейшей на тот момент конструкции. При постройке судна были учтены условия его эксплуатации во льдах. Корпус корабля обладал соответствующей формой, а обшивка корпуса была укреплена. На корабле также имелось специальное помещение, предназначенное на случай вынужденной зимовки, когда силовую установку пришлось бы остановить, чтобы зря не расходовать топливо. На борту корабля даже был размещен небольшой самолет-амфибия Ш-2. Самолет мог взлетать как с большой льдины, так и с открытой воды, и предназначался для ведения воздушной разведки.

Необходимо отметить, что в те годы арктические достижения были блестящей находкой для советской пропаганды. В это время полярники были теми людьми, чье место через 30 лет предстояло занять космонавтам. Тема освоения Севера в Советском Союзе была сопряжена с мужеством полярников и романтикой арктических будней, она не сходила со страниц советских газет и журналов, а также художественной литературы и киноэкранов. В результате было сформировано целое поколение граждан, для которых работа в советском Заполярье стала настоящим делом всей жизни. В этих людях отразилась эпоха 30-х годов. Ими двигало всё то возвышенное и прагматичное, романтичное и страшное, что было присуще тому времени.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием известного полярного капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции О. Ю. Шмидта, который, помимо всего прочего, был членом-корреспондентом Академии Наук СССР, отплыл из Ленинграда в Мурманск. По пути корабль зашел в датские доки компании «Бурмейстер и Вайн», здесь на корабле устранили ряд выявленных дефектов. 10 августа 1933 года корабль вышел из мурманского порта и отправился во Владивосток. Экспедиция должна была отработать схему доставки грузов по трассе СМП за одну летнюю навигацию. На трудных участках трассы планировалась проводка «Челюскина» с помощью ледоколов.

Поначалу плавание шло для экспедиции довольно успешно. «Челюскину» удалось пройти практически весь маршрут. Корабль вошел в Берингов пролив и 7 ноября отправил в Москву специальную приветственную радиограмму. Однако в проливе началось движение льдов в обратную сторону. Зажатый во льдах пароход «Челюскин» начал движение в обратном направлении, снова попав в Чукотское море. Это возвращение сопровождалось получением судном повреждений. В итоге корабль просто вмерз в крупную льдину и несколько месяцев был вынужден дрейфовать вместе с ней. При этом в любой момент льды могли прийти в движение и просто раздавить судно. Так и произошло…

13 февраля 1934 года в эфир ушла радиограмма, которая рассказала миру о гибели парохода «Челюскин». Корабль затонул 13 февраля 1934 года в 15:30 в 144 милях от мыса Уэлен и в 155 милях от мыса Северный, будучи раздавлен льдами. Последними корабль покинули его капитан Воронин и начальник экспедиции Шмидт, при этом завхоз Борис Могилевич замешкался на палубе корабля и был придавлен накатившейся на него бочкой. Он ушел на дно вместе с судном и стал единственной жертвой экспедиции. После затопления парохода на льду осталось 104 человека, включая 10 женщин и 2-х детей (во время экспедиции в семье геодезиста Васильева родилась дочь). Еще 8 человек покинули пароход до описанных событий возле мыса Челюскин по различным причинам, в основном по болезни.

Спасение челюскинцев вылилось в настоящую эпопею и стало славной страницей в отечественной полярной авиации. Первую посадку в лагере челюскинцев 5 марта 1934 года совершил экипаж самолета АНТ-4 под управлением Анатолия Ляпидевского. До этого экипаж под его командованием совершил 28 вылетов, удачным оказался только 29-й по счету. В этом нет ничего удивительного: найти дрейфующую льдину с полярниками с периодически опускающимся туманом было не так-то легко. При этом Ляпидевский сумел посадить самолет на очень ограниченной площадке 150 на 400 метров в 40-градусный мороз. Это был самый настоящий подвиг.

Первым же рейсом самолет АНТ-4 вывез из лагеря 10 женщин и двоих детей, однако во второй раз у самолета отказал двигатель и его экипаж вынужден был присоединиться к челюскинцам. Массовая эвакуация полярников началась через 13 дней и продлилась две недели. Всего советские летчики выполнили 24 рейса, спасти удалось всех 104 человек, оказавшихся на льдине и 2 месяца проведших на ней в условиях полярной зимы. Все летчики, принимавшие участие в спасении полярников, были представлены к званию Героя Советского Союза. Среди них были Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Все участники зимовки на льдине, включая погибшего при затоплении судна Б. Могилевича, были награждены орденами Красной Звезды (кроме детей). За помощь в спасении советских полярников также были награждены двое американцев - бортмеханики Уильям Левери и Клайд Армстед, которые получили ордена Ленина.

В Москве всем челюскинцам была устроена торжественная встреча с руководством Советского Союза и жителями города, их встретили как настоящих героев. История парохода «Челюскин» нашла свое отражение в литературе и кино. По мотивам данной экспедиции было снято несколько художественных фильмов, написаны книги. Память челюскинцев была увековечена в большом количестве улиц, которые сегодня можно встретить во многих городах России, Украины и Белоруссии.

В недавнем прошлом предпринимались попытки обнаружить затонувшее судно. Экспедиции, которые были организованы в 1974 и 1978 годах, закончились ничем. Новая поисковая подводная экспедиция была организована уже в России - в 2004 году, к 70-летию со дня описываемых событий. Экспедиция получила название «Челюскин-70». Участники данной экспедиции заявляли об обнаружении затонувшего парохода в том же году, но довольно скоро удалось выяснить, что данная информация является ошибочной.

Корабль был обнаружен в 2006 году. Поднятые со дна моря фрагменты корабля и взятые пробы металла были отправлены в Данию на верфи, на которых и строилось судно. В феврале 2007 года датская судостроительная компания подтвердила, что найденные фрагменты принадлежат именно «Челюскину». В частности, вентиляционная решетка и стойка леерного ограждения, которые были подняты со дна Чукотского моря, действительно принадлежат легендарному пароходу. Обнаружение затонувшего парохода поставило точку во всей этой истории.

Источники информации:
http://www.diletant.ru/excursions/35543
http://monoblog.su/?p=7275
http://www.calend.ru/event/5888
http://www.testpilot.ru/review/ppt/cheluskin.htm

К юбилею спасения экспедиции челюскинцев размещаю свою статью, опубликованную в нашем журнале "Живописная Россия"

Когда-то про экспедицию парохода «Челюскин» знал каждый советский школьник. 80 лет отделяют нас от челюскинской эпопеи. Немногие помнят эту историю. А большинство, живя в другой уже стране, об этом драматическом и героическом событии и вовсе мало что знают. Хотя когда-то про героев челюскинцев снимали фильмы, сочиняли песни, которые пели всей страной. Это удивительная эпопея мужества и самоотверженности.

Начиная с 30-х гг. прошлого столетия, в Советском Союзе развернулись большие работы по освоению Северного морского пути как транспортной магистрали. Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало положил еще в XVI в. Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михаил Ломоносов. Но только в советское время эта идея смогла осуществиться. В 1928 г. постановлением Совета народных комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных сил страны С.С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики. Комиссия руководила созданием на побережье Северного Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия». Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук».

Экспедиция на пароходе «Челюскин»

Советским правительством была поставлена задача обеспечить надежное плавание торговых судов от Ленинграда и Мурманска до Владивостока северным морским путем за одну навигацию, за летне-осенний период.

В 1932 г. ледокол «Сибиряков» смог выполнить эту задачу. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола - Владимир Иванович Воронин. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот путь, обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю. Шмидт.

На стапеле в Копенгагене

В 1933 г. по Северному морскому пути был направлен уже транспортный корабль «Челюскин». «Челюскин» должен был пройти за одну навигацию от Ленинграда в порт приписки Владивосток. Предполагалось, что пароход будут сопровождать ледоколы. Но этого не произошло.

Экспедицию на «Челюскине» возглавил О.Ю. Шмидт, а капитаном был назначен В.И. Воронин. На борту его было 111 человек - команда корабля, научные работники, журналисты, смена зимовщиков и строителей для острова Врангеля. 13 февраля 1934 г., раздавленный льдами в Чукотском море, пароход затонул. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Спасение экипажа «Челюскина» стало одной из самых волнующих и героических страниц советской эпохи.

Экспедиция «Челюскина» должна была доказать пригодность Северного морского пути для снабжения всем необходимым Сибири и Дальнего Востока. «Челюскин» был назван в честь участника Великой Северной экспедиции Семена Ивановича Челюскина (1700-1764), который открыл самую северную точку континентальной Евразии (сейчас это мыс Челюскин). Судно было построено на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» (B&W, Copenhagen) в Дании по заказу Советского Союза. Пароход был предназначен для плавания меж устьем Лены (отсюда и первоначальное имя корабля «Лена») и Владивостоком. В соответствии с техническими данными судно было для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. В соответствии с классификациями Ллойда он был отнесен к пароходам ледокольного класса. Корабль имел водоизмещение 7500 тонн.

Схема маршрутов экспедиций Шмидта

16 июля 1933 г. «Челюскин» отплыл из Ленинграда в Мурманск, по дороге зайдя на доки в Копенгагене для устранения выявленных дефектов в ходе первого плавания.

В Мурманске доукомплектовали команду - на берег вывели тех, кто показал себя не с лучшей стороны. Погрузили на борт дополнительный груз, который не успели взять в Ленинграде. Подготовка полярной экспедиции - это отдельная тема. Вот что писал замначальника экспедиции Иван Копусов, который отвечал за снабжение: «Шутка ли: амплитуда от примусной иголки до теодолита! Все это шло для «Челюскина» со всех концов великой нашей страны. Мы получали грузы из Сибири, Украины, Вологды, Архангельска, Омска, Москвы. Мы посылали представителей во все концы Союза, чтобы ускорять выполнение заказов и их продвижение по железным дорогам. В подготовке экспедиции участвовали все наркоматы».

В экспедиции серьезно подходили и к вопросам питания. Чтобы снабжать экипаж свежим мясом, взяли с собой 26 живых коров и 4 маленьких поросят, которые затем превратились в здоровых боровов и помогли разнообразить судовое меню. 2 августа 1933 г. «Челюскин» вышел из порта Мурманска во Владивосток, отрабатывая при этом схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию.

Переход в открытом море показал недостатки особой формы «Челюскина» - его качало, как настоящий ледокол, сильно и стремительно. При первых же встречах со льдом в Карском море пароход получил повреждение в носу. Дело в том, что он был перегружен (вез уголь для ледокола «Красин»), и укрепленный ледовый пояс оказался ниже ватерлинии, так что пароход встречал льдины менее защищенной верхней частью корпуса. Чтобы установить добавочные деревянные крепления, нужно было разгрузить носовой трюм от угля.

Как это было сделано, рассказывал начальник экспедиции Отто Шмидт: «Эту операцию надо было сделать быстро, и тут мы впервые в этом плавании применили тот же метод общих авралов, который уже на «Сибирякове» и в предыдущих экспедициях оказался не только необходимым для быстрого окончания работы, но и великолепным средством сплочения коллектива. Все участники экспедиции, как ученые, так и строители, моряки и хозяйственники, переносили уголь, разбившись на бригады, между которыми ярко и с огромным подъемом прошло соревнование».

Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. Затем «Челюскин» вошел в Карское море, не замедлившее показать и свой «плохой» характер, и беззащитность «Челюскина» перед настоящими полярными льдами. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 г. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжить путь.

В Карском море произошло важное событие - у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и геодезиста Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана В.И. Ворониным в судовом журнале «Челюскина». Она гласила: «31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46’51" сев., долгота 91°06’ вост., глубина моря 52 метра». Девочку нарекли Кариной.

«Любопытна судьба этой девочки, которая родилась за 75° широты и в первом году своей жизни перенесла кораблекрушение, жизнь на льду, полет в Уэлен и торжественное возвращение в Москву, где ее ласкали Иосиф Виссарионович Сталин и Максим Горький», - писал позже Отто Шмидт.

Судьба Карина Васильевны Васильевой действительно интересна. Живет она сейчас в Санкт-Петербурге и паспорте у нее действительно стоит место рождения Карское море. «Рождение мое случилось до того, как Челюскин попал в ледовый плен, - вспоминает Карина Васильевна. - Но родилась я на борту корабля. Тогда сложилась тяжёлая ледовая обстановка. Когда случилось сильное сжатие, разорвало борт, и экспедиция высадилась на лед. Через огромную пробоину можно было выходить на лед. Первые 3 дня было очень сурово, так как все жили в тряпичных палатках при температуре ниже 30 градусов мороза. Потом был готов барак. Его утеплили снегом и льдом. Сделали печку из бочки. Нас с мамой разместили около печки. Воду топили изо льда. Меня в ней купали. На льдине мы жили 21 день».

Моря Лаптевых и Восточно-Сибирское «Челюскин» прошел относительно свободно. А вот Чукотское море было занято льдами. Вспоминает Петр Буйко, который должен был стать начальником полярной станции на острове Врангеля: «Корабль бился, именно бился, продвигаясь к востоку. Все дольше и дольше засиживался Владимир Иванович Воронин в бочке на марсе, прозванной «вороньим гнездом», с высоты фок-мачты ища биноклем синие ниточки майн, по которым прокладывал себе дорогу «Челюскин». Все чаще и чаще дорогу преграждали увесистые быковатые льды другой, более крепкой породы, чем были в пройденных морях. Но Владимир Иванович не сдавался, и «Челюскин» скулами расталкивал студень шуги и форштевнем, как клином, врезался в ледяные поля. Шмидт не сходит с мостика, руки его в карманах нерпичьего полушубка, из-под кепки зорко шарят по горизонту глаза. Он наружно спокоен. Но и его тревожит темп продвижения».
В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды. 9 и 10 сентября «Челюскин» получил вмятины по правому и левому борту, лопнул один из шпангоутов и усилилась течь судна. Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, говорил, что 15-20 сентября - самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике - дело трудное. Зимой - невозможное. Корабль вмерз во льды и стал дрейфовать.

Последнее фото - гибель "Челюскина"

4 ноября 1934 г. благодаря удачному дрейфу «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Отто Шмидт вспоминал: «В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас. Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до восьми метров над морем». Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива.

Все это предшествовало знаменитой радиограмме О.Ю. Шмидта: «Полярное море, 14 февраля. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллса «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов. Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. Через два часа все было кончено. За эти два часа организованно, без единого проявления паники, выгружены на лед давно подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения. Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечен в воду. Начальник экспедиции Шмидт».

Борис Могилевич стал единственным погибшим за всю экспедицию «Челюскина».

Спасение челюскинцев

В ледовый плен попали 104 человека во главе с О.Ю. Шмидтом. Среди ледовых пленников были и двое совсем маленьких детей — Алла Буйко, 1932 г. рождения, и упоминавшаяся уже ранее Карина Васильева. Для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению на Чукотском полуострове вопросами спасения занималась чрезвычайная «тройка» во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Им было поручено мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.

На фото Отто Шмидт на льдине в лагере

Спасение челюскинцев - это поистине славная страница истории полярной авиации. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были отечественными.

Первую посадку в лагере экспедиции 5 марта 1934 г. совершил экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4. До этого он совершил 28 вылетов, но только 29-ый стал удачным. Дрейфующую льдину с людьми найти было нелегко в тумане. Ляпидевский сумел приземлиться в 40-градусный мороз на площадке размером 150 на 400 метров. Это был настоящий подвиг.

Летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков и М.Т. Слепнев, принимавшие участие в этой операции, по праву стали первыми Героями Советского Союза. Их имена в те годы, да и в более позднее время, знала вся страна. Однако не всем, тем более сейчас, известно, что пилотов, откомандированных для выполнения чрезвычайно опасной миссии эвакуации лагеря О.Ю. Шмидта, было значительно больше, чем семеро. Званий Героев из них удостоилась лишь треть.
Однако наличных средств воздушной эвакуации было немного: на мысе Северный находился поврежденный самолет «Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене — два самолета «АНТ-4» с пилотами Ляпидевским и Чернявским и один «У-2» с летчиком Конкиным. Техническое состояние трех последних машин тоже вызывало опасение. По предложению правительственной комиссии для проведения операции был выделен дополнительный авиатранспорт. Часть его решено было перебросить как можно севернее водным путем, чтобы далее в район спасательных работ самолеты отправились «своим ходом».

В соответствии с этим планом два легких самолета «Ш-2» на пароходе «Сталинград» должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов «Р-5» и две машины «У-2», которыми должны были управлять группа летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) во главе с Каманиным, пароходом «Смоленск» намеревались переправить из Владивостока; оттуда же, но пароходом «Совет», предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум «ПС-3» и одному «Р-5»), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов (Леваневского и Слепнева) требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно — из Аляски. В результате, для эвакуации челюскинцев, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех самолетов, были привлечены еще шестнадцать машин.

Ляпидевский вывез 10 женщин и двоих детей, а во второй раз у него отказал двигатель и он присоединился к челюскинцам. Массовая эвакуация началась через 13 дней и продолжалась две недели. Летчики в сложнейших погодных условиях совершили 24 рейса. Все они затем стали первыми Героями Советского Союза - Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин (медаль «Золотая звезда» появилась позже), их наградили тогда орденами Ленина. Остальные были представлены к орденам и медалям.

По возвращению домой все участники ледовой эпопеи купались в лучах славы. В их честь назывались улицы и географические объекты. Говорят, в списке советских имен, среди Даздравпермы и Владилена, появилось новое - «Отюшминальд» - «Отто Юльевич Шмидт на льдине».

Политинформация в лагере челюскинцев, рисунок П. Решетникова

Всех участников ледового дрейфа, а также Г.А. Ушакова и Г.Г. Петрова, удостоили орденов «Красной звезды» и полугодового жалованья. Эти же ордена, но без присвоения званий Героев, были вручены и членам их экипажей, включая американских механиков. Кавалерами высшей награды страны стали тогда Л.В. Петров, М.А. Руковский, У. Лавери, П.А. Пелютов, И.Г. Девятников, М.П. Шелыганов, Г.В. Грибакин, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкин, А.К. Разин и Я.Г. Савин. Кроме того, все названные авиаторы, в отличие от челюскинцев, получили премии в размере годового жалованья. Других пилотов, участвовавших в спасательной операции и также рисковавших своими жизнями, власть отметила скромнее.

Тем же постановлением ЦИК СССР, в соответствии с которым были награждены Г.А. Ушаков и Г.Г. Петров, ордена «Красной звезды» и шестимесячного жалованья были удостоены В.Л. Галышев, Б.А. Пивенштейн, Б.В. Бастанжиев и И.М. Демиров. Эти летчики, по разным причинам остановленные буквально в шаге от ледового лагеря, сделали ничуть не меньше, чем, например, Леваневский, тоже не прорвавшийся к челюскинцам и не вывезший со льдины ни одного человека, но, тем не менее, ставший Героем (по официальной версии считается, что высокое звание Сигизмунд Александрович получил за переброску в Ванкарем Ушакова, по неофициальной - за то, что вовремя дал радиограмму И.В. Сталину, где выразил свою готовность выполнить дальнейшие задания правительства). Остальным летчикам, привлекавшимся к спасательной операции, но не по своей воле не сумевшим принять в ней действенного участия, повезло куда меньше. Их просто забыли…

Прошло 80 лет с тех пор, как имена героев-челюскинцев стали легендой и символом человеческого подвига и самоотверженности. И это один из немногих случаев, когда государство и весь русский, тогда советский, народ сопереживали драме пионеров Севера. Это тот редкий случай, когда каждый чувствовал себя не расходным материалом истории, что, как ни печально, очень специфично для русской истории, а частью одного государства и народа, о котором думают и ради спасения которого напрягают все свои силы. Может быть, это самый важный урок подвига челюскинцев и спасательной экспедиции.

Статья написана специально для журнала "Живописная Россия"

Фото из архива семьи Шмидт

Когда-то история первого и единственного плавания парохода «Челюскин», а также спасения челюскинцев после гибели судна была известна всему миру. Но прошли десятилетия, и сегодня большинству уже ничего не говорят имена Отто Шмидта , Эрнста Кренкеля и капитана Владимира Воронина …

Между тем события 80-летней давности во многом перекликаются с сегодняшним днём. Тогда, как и сейчас, стоял вопрос об освоении Севера и о доказательстве прав нашей страны на обширные территории в Северном Ледовитом океане.

Стране нужен Север

Отечественный приоритет в Арктике Советский Союз стал отстаивать ещё на заре своего существования: в 1923 году советское правительство объявило, что все земли, находящиеся в советском секторе Арктики, принадлежат СССР. Далеко не все соседи были согласны с этим, имели свои притязания и другие страны, например Норвегия.

Мало объявить о приоритете — надо ещё убедительно доказать, что государство в состоянии решить задачу освоения побережья Северного Ледовитого океана.

Для этого необходимо было наладить навигацию по так называемому Северному морскому пути — кратчайшему маршруту из Европы на Дальний Восток, пролегающему через моря Северного Ледовитого океана.

Главной трудностью являлись многолетние арктические льды, мешающие навигации. Тем не менее частично Северный морской путь функционировал уже к началу 1930-х годов. На участке от Енисея до Белого моря, а также от Колымы до Владивостока шли промышленные перевозки. Следующим этапом должно было стать прохождение всего Северного морского пути за одну навигацию.

Одним из главных энтузиастов, занимавшихся в этот период исследованиями Севера, являлся Отто Юльевич Шмидт, учёный с мировым именем.

В 1932 году экспедиция Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» под командованием капитана Владимира Воронина сумела пройти за одну навигацию из Белого в Баренцево море, тем самым впервые осуществив сквозное плавание по Северному морскому пути. Правда, во время плавания из-за встречи с тяжёлыми льдами пароход лишился гребного винта, пройдя последнюю часть пути под парусом и на буксире, однако значимость достижения от этого не уменьшалась.

Успех воодушевил советских руководителей, которые по итогам плавания приняли решение создать Главное управление Северного морского пути. В задачу управления входила окончательная подготовка и обустройство Северного морского пути для его промышленной эксплуатации. Начальником Главсевморпути стал Отто Шмидт.

Начальник экспедиции на пароходе «Челюскин», один из организаторов освоения Северного морского пути Отто Юльевич Шмидт (1891-1956 гг.). Фото: РИА Новости

Большая авантюра

1930-е годы были временем энтузиастов и авантюристов, и Отто Юльевич Шмидт, безусловно, принадлежал к этой когорте. Стремясь достичь результата как можно скорее, он не считался с трудностями и опасностями. Иногда риск, допускаемый им, становился чрезмерным.

В 1933 году Шмидт решил доказать, что по Северному морскому пути могут проходить не только ледокольные и специально подготовленные суда, а и обычные тяжёлые сухогрузы. Предполагалось в практических условиях отработать взаимодействие грузового судна и ледоколов.

В качестве судна для экспедиции был выбран только что построенный в Дании по заказу СССР транспортный пароход «Лена», который был переименован в «Челюскин», в честь знаменитого русского исследователя Арктики.

Капитан Владимир Воронин, изучив новое судно, обратил внимание на ряд существенных конструктивных недостатков, а также на то, что «Челюскин» не приспособлен к плаванию среди льдов.

Но осторожные замечания Воронина не могли соперничать с энтузиазмом Шмидта. В успехе предстоящей экспедиции не сомневались настолько, что геодезист Васильев , к примеру, отправился в плавание с беременной женой. В составе экспедиции, по мнению историков, вообще оказалось немало «лишних» людей, без которых столь серьёзное плавание вполне могло бы обойтись.

Роковая ошибка

Судно вышло из Ленинграда в Мурманск 16 июля 1933 года и по пути вынуждено было зайти в Копенгаген для проведения мелкого ремонта. Из Мурманска во Владивосток судно вышло 2 августа. Оно было сильно перегружено, поскольку на борту находились грузы для зимовщиков, сборные дома для посёлка на острове Врангеля, а также гидросамолёт для проведения разведки с воздуха.

Пароход «Челюскин» отбывает из архангельского порта, 1933 год. Фото: РИА Новости

Уже 15 августа, при первой серьёзной встрече с тяжёлыми льдами, судно получило повреждения. Однако вызванный на помощь ледокол «Красин» пробил «Челюскину» дорогу. При этом пароход всё равно шёл под серьёзной нагрузкой, так как канал, пробиваемый «Красиным», был узок для тяжёлого сухогруза.

Однако экспедиция продолжалась, и без приключений «Челюскин» добрался до Чукотского моря, где был зажат многолетними льдами. Ввиду этого подойти к острову Врангеля, как было запланировано, «Челюскин» не смог. С середины октября до начала ноября судно дрейфовало в сторону Берингова пролива и 4 ноября достигло его. Фактически Северный морской путь был пройден. Лёд стал заметно тоньше, и до чистой воды «Челюскину» оставалось всего несколько километров. Рядом находился ледокол «Литке», который предложил пробить для «Челюскина» проход к чистой воде.

И здесь Отто Шмидт допустил роковую ошибку. Полагая, видимо, что «Челюскин» окажется на свободе самостоятельно в течение нескольких часов, он отверг помощь «Литке». Ледокол отправился выполнять свои задачи, а уже вечером 4 ноября «Челюскин» стало сносить от чистой воды в глубину ледовых полей.

Капитан парохода «Челюскин» Владимир Воронин на мостике. Фото: РИА Новости

Обстановка стала ухудшаться стремительно, но Шмидт обратился за помощью к «Литке» только десять дней спустя. Время было упущено — между кораблями теперь находились поля многолетнего льда, которые не мог преодолеть даже ледокол. Стало ясно, что экипаж «Челюскина» ждёт зимовка во льдах.

Гибель «Челюскина»

Ещё хуже было то, что возникли серьёзные опасения за сохранность судна. Лёд давил всё сильнее, и руководство экспедиции приняло решение разместить все важные грузы на палубе на случай экстренной эвакуации.

Мытарства «Челюскина» продолжались до 13 февраля 1934 года, когда наступила развязка. Мощный напор льдов пробил в левом борту трещину шириной в метр и длиной в 30 метров. Стало ясно, что «Челюскин» вскоре уйдёт на дно.

Эвакуация была спешной, но не панической. На лёд удалось перенести всё необходимое для создания лагеря. Без трагедии, однако, обойтись не удалось. Один из членов экспедиции опоздал с эвакуацией, был придавлен сместившимся грузом и погиб.

Около 16 часов 13 февраля «Челюскин» затонул. На арктическом льду осталось 104 человека, включая двоих детей, одним из которых была новорождённая дочь геодезиста Васильева Карина. Сообщение о катастрофе передал на Большую землю радист экспедиции Эрнст Кренкель.

В Москве была создана правительственная комиссия для спасения экспедиции Шмидта под руководством Валериана Куйбышева . В сложившихся условиях спасти людей можно было только при помощи авиации. В экстренном порядке на Чукотку перебрасывались самолёты и самые опытные лётчики.

Как таковой арктической авиации в стране, да и в мире, к тому времени не было, и пилотам приходилось осваивать новую профессию методом проб и ошибок.

Воздушный мост

Одним из первых поиск лагеря челюскинцев начал лётчик Анатолий Ляпидевский , совершивший 28 безуспешных попыток разыскать его. Лишь 5 марта экипаж Ляпидевского заметил на льду гидросамолёт экспедиции и людей рядом с ним.

Площадка, расчищенная под аэродром, была крайне мала, тем не менее Ляпидевскому удалось посадить свой АНТ-4. Забрав всех женщин и детей (12 человек), Ляпидевский благополучно доставил их на Большую землю.

Казалось, спасение всех челюскинцев — вопрос нескольких дней, однако у самолёта Ляпидевского вышел из строя двигатель. Возобновить спасательную операцию удалось лишь через месяц, 7 апреля. В эвакуации челюскинцев участвовали лётчики Николай Каманин (будущий начальник первого отряда космонавтов), Михаил Водопьянов (именно он вскоре высадит на лёд зимовщиков первой дрейфующей станции «Северный полюс-1»), Василий Молоков , Маврикий Слепнев и Иван Доронин . Ещё один пилот, Сигизмунд Леваневский , потерпит аварию на пути к месту спасательной экспедиции и сам станет объектом спасения. Несмотря на это, он войдёт в число награждённых по итогам операции лётчиков.

Лётчики, принимавшие участие в спасении экспедиции с парохода «Челюскин». Слева — Герой Советского Союза Николай Каманин. Фото: РИА Новости

Людей вывозили в чукотское стойбище Ванкарем, ставшее центром спасательной операции, а уже оттуда отправляли дальше, вглубь страны.

Самостоятельно из лагеря добрались пилоты гидросамолёта, перелетевшие в Ванкарем 2 апреля. Большинство же челюскинцев были спасены в период с 7 по 13 апреля, при всё более ухудшающихся условиях. Ледовое поле, на котором находился лагерь, разрушалось, 9 апреля серьёзно была повреждена взлётная полоса. Несмотря на это, лётчики продолжали полёты.

Последним 13 апреля лагерь покинул капитан «Челюскина» Владимир Воронин. Пилоты успели вовремя — уже сутки спустя мощный шторм полностью разрушил лагерь челюскинцев.

Чествование спасителей и спасённых

История «Челюскина» и спасения его экипажа потрясла весь мир. Само спасение в полярных условиях такого количества людей не имело аналогов в истории. Успех лётчиков был отмечен по достоинству — все лётчики, спасшие людей, а также Леваневский, стали первыми, кто был удостоен вновь учреждённого звания «Герой Советского Союза». Малоизвестный факт, но, помимо лётчиков, были награждены и два американских бортмеханика, обслуживавших американские самолёты, закупленные для спасательной операции. Клайд Армстед и Уильям Левери удостоились орденов Ленина. Все участники зимовки, кроме детей, были удостоены орденов Красной Звезды.

Челюскинцев и их спасителей страна чествовала как героев. Всеобщий энтузиазм отразился даже в появлении оригинальных имён для новорождённых, таких как Оюшминальд (Отто Юльевич Шмидт на льдине).

Ликующие толпы москвичей встречают участников ледовой эпопеи «Челюскина». Фото: РИА Новости

На официальном уровне было заявлено, что плавание «Челюскина» доказало реальность полного освоения Северного морского пути. Зарубежные специалисты, однако, не были столь оптимистичны, полагая, что катастрофа «Челюскина» как раз доказала всю сложность этой задачи.

Впрочем, и в СССР, не слишком говоря об этом вслух, надлежащие выводы сделали. На Северный морской путь с того момента отправлялись суда, подготовленные на порядок лучше «Челюскина», стал расти ледокольный флот, была отработана проводка ледоколами грузовых судов тяжёлых льдах. Освоение Северного морского пути продолжалось.

Знаменитый британский драматург Бернард Шоу , говоря про эпопею челюскинцев, заметил: «СССР — потрясающая страна: даже трагедию вы превратили в триумф».